Poslovanje javnih preduzeća – Er Srbija

Poreski obveznici opet plaćaju dugove

Ko će da plati dug Er Srbije od preko 56 miliona evra koji upravo dospeva, nije neko intrigantno pitanje. Mada postoje tri opcije – da kompanija dug ne plati, dakle da bankrotira, da deo duga preuzme suvlasnik Etihad, što se neće desiti, i da taj novac plati država Srbija – svi znamo da će se desiti treća opcija. Samo ne znamo dokle

U trenutku objavljivanja ovog teksta, kredit Er Srbije od 56,5 miliona dolara biće već dospeo (28. septembra) i verovatno plaćen, a do trenutka pisanja teksta nismo saznali ko će ga platiti. Naime, u junu je Er Srbija dopisom tražila otpis 82 odsto duga od poverilaca, kompanije EA Partners i, očekivano, glatko je odbijena. 

Ministar finansija Siniša Mali je pre mesec dana izjavio da su „u toku  pregovori sa poveriocima, čije detalje ne mogu da iznosim, ali ono što mogu da kažem jeste da ćemo sigurno pomoći Er Srbiji. Zajedno sa partnerima iz Etihada radimo na rešavanju problema“.

Iz Ministarstva finansija ipak nismo dobili odgovor da li je postignut dogovor sa poveriocima i da li će i koliko država platiti za dug Er Srbije.

Stručnjaci ističu da postoje tri mogućnosti, ali da je izvesno da će još novca poreskih obveznika otići na izmirenje obaveza nacionalnog avio-prevoznika. Najmanje verovatno je da Er Srbija dug ne plati, što bi značilo da je kompanija faktički bankrotirala. U maju je Er Srbija poslala poveriocima pismo da zbog pandemije i zatvaranja Aerodroma „Nikola Tesla“ može doći u situaciju da ne izmiri dug. Druga opcija, malo verovatna, jeste da dug plati Etihad umesto Er Srbije, kao suvlasnik i organizator cele transakcije. 

„Treća opcija je da dug plati država Srbija i to je najizvesnije“, smatra Goran Radosavljević, profesor na FEFA, koji ističe i da postoji mogućnost da Er Srbija drugim kreditom refinansira ovaj tekući. Problem je u tome, prema njegovoj oceni, što su male šanse da se Er Srbija zaduži na tržištu bez garancije države.

„Mislio sam da će iskoristiti mogućnost izdavanja korporativnih obveznica kako bi finansirali taj dug, ali za sada izgleda da se to ne dešava. Ako kompanija ne izmiri dug ide u ’difolt’, tako da će to verovatno država da plati“, smatra Radosavljević, dodajući da bi to mogao biti jedan od razloga zašto se sada priprema rebalans budžeta.

Milojko Arsić, profesor na Ekonomskom fakultetu u Beogradu, napominje i da postoji mogućnost da država da pozajmicu preduzeću i ako se ne proceni da neće biti vraćena, ne mora da se knjiži kao trošak u budžetu.

Nacionalna avio-kompanija nastala 2013. zajedničkim ulaganjem Vlade Srbije, koja je unela JAT, preuzela stare dugove i dodala subvencije čiji je ukupan iznos i dalje predmet nagađanja i Etihada iz Ujedinjenih Arapskih Emirata u odnosu 51 prema 49 odsto, 28. septembra 2015. Godine je uzela kredit od 56,539 miliona dolara od firme EA Partners I BV osnovane u Holandiji. Kredit je odobren na pet godina i nakon odbitka transakcionih troškova, kako se navodi u napomenama uz finansijski izveštaj Er Srbije, našoj avio-kompaniji isplaćeno je 52,8 miliona dolara. 

Kredit dospeva u celosti ovih dana, a početna kamatna stopa iznosi 6,96 odsto godišnje, uz neuobičajenu klauzulu da se može uvećavati za 0,1725 odsto na kvartalnom nivou. Ipak, ona ne može preći 7,25 odsto godišnje. To je tek pola problema Er Srbije, mada urgentnija polovina. Drugi deo problema je kredit uzet u junu naredne, 2016. godine, u istom aranžmanu,  samo u iznosu od 63 miliona dolara, koji dospeva narednog juna. Ovog puta zajmodavac je firma EA Partners II BV, a kredit su pratili prilični transakcioni troškovi od 6,55 odsto ili nešto preko četiri miliona evra, tako da je Er Srbiji isplaćeno 58,9 miliona dolara. Kamatna stopa je ista kao i kod prethodnog kredita. 

Prema finansijskom izveštaju firme EA Partners za 2015. godinu, kredit Er Srbiji od 56 miliona dolara je tek 8,1 odsto velike emisije obveznica na irskoj berzi od 700 miliona dolara, dok je 2016. organizovana još jedna emisija od 500 miliona dolara. Ovaj novac je iskorišćen za finansiranje Etihada i kompanija u kojima je tada jedna od najvećih avio.-kompanija na svetu imala strateška partnerstva. 

Etihad je od prve emisije uzeo kredit od 117,6 miliona dolara sa kamatom od 4,16 odsto, a njegova kompanija EAS (Etihad Airways Services) 111,5 miliona po kamati od 5,46 odsto. Alitalija je dobila kredit od 112,8 miliona dolara po 6,31 odsto, Er Berlin 127,8 miliona dolara po čak 10,56 odsto. Indijski Džet ervejz je dobio kredit od 109 miliona dolara, ali u rupijama i to po neverovatnoj kamatnoj stopi od 20,6 odsto. Na kraju tu su i Er Sejšeli sa kreditom od 22 miliona evra sa kamatom od sedam odsto.

Osim Etihada, koji je prethodnih godina napravio gubitke od oko pet milijardi dolara i uprkos tome nije bankrotirao i Er Srbije kojoj sada u godini kada je avio-industriju osakatila pandemija korona virusa visi kredit nad glavom, sve kompanije sa spiska su prethodnih godina bankrotirale time označavajući propast strategije širenja koju je plasirao nekadašnji prvi čovek kompanije Džejms Hogan.

Firme EA Partners I i II osnovane su sa kapitalom od jednog evra sa striktnom namenom da emituje obveznice i prikupe kapital za restrukturiranje duga. Od početka to nisu bile obveznice najvećeg kvaliteta jer su od Fiča dobile rejting B- , a tome svedoče i kamatne stope koje su obećane, 6,875 i 6,75 odsto, koje su u tom trenutku bile poprilično visoke. Ubrzo se pokazalo da je nepoverenje više nego opravdano. Alitalija i Er Berlin su već 2017. godine proglasili bankrot i prestali da uplaćuju dospele rate. 

Inače, prošle godine uplatu je preskočio i indijski Džet ervejz. Još 2017. godine Fič je oborio rejting ovih obveznica na CCC, a Etihad je. prilikom bankrota Alitalije obećao da će preuzeti dug po osnovu njenih obveznica kako bi sprečio da obveznice dobiju najnižu ocenu- DDD. Ipak po svemu sudeći od toga nije bilo ništa jer se iz dokumenta iz aprila ove godine vidi da su se poverioci raspitivali kod Etihada o poslovnim vezama sa bankrotiranim kompanijama, na šta nisu dobili nikakav odgovor. Onda su sami odlučili da stanu u red za naplatu iz stečajne mase ove dve kompanije. 

Er Srbija, i preko nje Srbija, tako se našla u komplikovanim međunarodnim finansijskim transakcijama, a izgleda da je poslednjih godina od svih Etihadovih partnera samo ona, uz Er Sejšele, uredno otplaćivala rate. Sve do sada. 

Predrag Vujović, nekadašnji direktor JAT-a, takođe ne vidi šansu da se država izvuče od plaćanja obaveza Er Srbije, ne samo za kredit koji dospeva sada, već i za onaj koji dospeva sledeće godine. 

„Ja ne vidim šansu da Etihad plati, ali postavlja se pitanje zašto bi Srbija plaćala ceo iznos, a ne 51 odsto koliko iznosi njeno vlasništvo. Meni ne deluje da je Er Srbija to i planirala da vrati već da je  računala na državu, jer u finansijskim izveštajima i iz načina poslovanja se ne vidi da su oni ostavljali pare da vrate taj kredit. Sa profitom od devet miliona prošle godine, a subvencijama od 20 miliona, ne vidim odakle bi ga otplatili, sa koronom ili bez nje. Velike svetske avio-kompanije procenjuju da se tržište neće vratiti na pretkrizni nivo pre 2023. godine, pa tako ne vidim ni da bi Er Srbija mogla da vrati ni kredit koji dospeva sledeće godine“, napominje Vujović. 

Inače, prema bilansima za 2019. godinu, na dan 31. decembra Er Srbija je raspolagala sa oko 30 miliona evra gotovine. Međutim, od tada se desila kataklizma za avio-saobraćaj u kojoj su prizemljene čitave flote, otpuštene desetine hiljada ljudi i izgubljene desetine milijardi dolara. Zbog poslovične netransparentnosti javnih i državnih preduzeća, a posebno Er Srbije koja prednjači u plaćanju kazni zbog nepoštovanja odluka poverenika za informacije od javnog značaja, nema mnogo informacija koliko je kriza pogodila ovu kompaniju, koliki su gubici, koliko ima viška zaposlenih ili bilo šta drugo što inače međunarodne avio-kompanije objavljuju, posebno ako primaju i državnu pomoć. 

Prema istraživanju organizacije Partneri Srbije od 2010. do 2018. godine, državna preduzeća su platila 15 miliona dinara za kazne zbog nepoštovanja odluka i naloga poverenika za informacije od javnog značaja, a trećinu je platila samo Er Srbija. Jedina procena do sada objavljena je još iz maja Ministarstva saobraćaja da će do kraja godine šteta za avio-saobraćaj iznositi 190 miliona evra, mada su tu uračunati gubici aerodroma.

Vujović podseća da Etihad nije tek manjinski suvlasnik, već je on i aktivno rukovodio kompanijom poslednjih sedam godina.

„Ako ste Etihadu kao manjinskom vlasniku dali pravo upravljanja kompanijom, da postavlja sav kadar, ne može se reći da Etihad nema veze s tim što kompanija sada ne može da vrati kredit. Mora se videti gde je njihova odgovornost, zašto sedam godina ne mogu da naprave profitabilnu kompaniju, odnosno da joj profit ne bude manji od subvencija države“, ocenjuje Vujović.

Ako već na državu padne teret vraćanja ovih dugova, postavlja se pitanje da li će nešto dobiti zauzvrat. Vujović ističe da ukoliko država vrati dug i za to zatraži veći udeo u vlasništvu, sa tim mora  da se složi i druga strana. „Dok ne znamo sve delove ugovora, možemo samo da spekulišemo“, kaže Vujović.

S druge strane, Radosavljević ovo vidi kao priliku da Etihad elegantno izađe iz Er Srbije, jedinog strateškog partnerstva u kome je ostao. „Etihad može da prepusti Srbiji da vrati dugove i da na to ime država preuzme njihov udeo“, ukazuje on.

Na pitanje šta bi državi značilo da eventualno poveća udeo u Er Srbiji u zamenu za otplatu duga, Milan Kovačević, konsultant za strane investicije, ističe da bi od toga bilo koristi ako bi kompanija u budućnosti pravila profit.

„Ako će Er Srbija uvek praviti negativan rezultat, postavlja se pitanje opravdanosti njenog postojanja. Da li je državi od sedam miliona stanovnika baš neophodna nacionalna avio-kompanija. Mislim da je pogrešno to gurati po svaku cenu, pa čak i ako donosi štetu“, ocenjuje on dodajući i da treba uraditi studiju o poslovanju Er Srbije, o tome koliko je država već dala subvencija i „kako i kada će izaći na zelenu granu“.

Vujović kaže da to što avioni nose ima Srbija i promoviše se zemlja ima neku vrednost, „ali mora da postoji limit dokle će to da se plaća. Mora se imati plan kako će kompanija da izgleda do 2023. godine, koja će biti flota, koliko će to da košta. Ako je Etihad za tri godine napravio pet milijardi dolara gubitka, ne možete očekivati da vas on spasava. Kada je ugovor sa Etihadom istekao 2018. godine i kada je otišao Hogan koji je sva ta partnerstva osmislio, trebalo je razmisliti da li da se ostane sa njima ili da se potraži drugi partner“, zaključuje Vujović.

Subvencije veće od dobiti. Opet.

Prošle godine prema finansijskim izveštajima, Er Srbija je prevezla rekordnih 2,8 miliona putnika, a kapacitet za prevoz putnika, iskazan kao proizvod raspoloživog broja sedišta i ukupno pređenih kilometara (ASK), iznosio je 4,45 milijardi, što predstavlja povećanje za 428 miliona, u odnosu na prethodnu godinu. Ipak, iako je broj prevezenih putnika u odnosu na prethodnu godinu povećan za 13 odsto, prihodi od prodaje su povećani za svega tri odsto, dok su prihodi u redovnom saobraćaju porasli za nešto manje od dva odsto. 

Kompanija je na kraju godine ostvarila neto dobit od 9,5 miliona evra. To je za skoro 30 odsto manje nego 2018. godine, kada je dobit iznosila 12,2 miliona evra. Inače, svaka priča o dobiti je upitna kada iznos subvencija poslednje dve godine iznosi 2,46 milijardi dinara, odnosno oko 21 milion evra. Još ni u jednoj godini neto dobit Er Srbije nije nadmašila iznos godišnjih subvencija. Koliko je državu stvarno do sada koštala Er Srbija, nije poznato. Ministar Siniša Mali je prošle godine rekao da je država preuzela 380 miliona dolara dugova starog JAT-a.

Novu ekonomiju možete pratiti na mrežama:

pošaljite komentar

Nema komentara