Ko zna šta je koncesija?

Konkursnu dokumentaciju za koncesiju za izgradnju deonica auto-puta Beograd – južni Jadran preuzelo je pet kineskih kompanija. Ponude potencijalnih koncesionara u pretkvalifikaciji trebalo bi da budu otvorene sredinom meseca. Hoće li, međutim, realizacija tog projekta i početi naredne godine zavisi od budžeta, koji se trenutno kroji u Nemanjinoj 11. Predlog Ministarstva građevinarstva je da se za Koridor 11 iz republičke kase u 2014. obezbedi 1,5 milijardi dinara i taj novac bi bio potrošen na konsultanta za koncesiju i izradu projektne dokumentacije, ne samo za pojedine deonice do Požege, koja je predmet koncesije, već i za deo preko Peštera do Boljara, odnosno do granice sa Crnom Gorom. I dok u Ministarstvu građevinarstva tvrde da je koncesija trenutno jedino moguće rešenje da se auto-put od Surčina do Požege finansijski zatvori, sve su glasniji protivnici toga da se koncesionaru uz deonice, koje treba da gradi, ustupe na naplatu putarine i delovi čiju izgradnju Srbija finansira iz budžeta i kredita.

Koncesija se odnosi na finansiranje, izgradnju, korišćenje i održavanje auto-puta od Surčina do Obrenovca od oko 17,6 kilometara. Zatim finansiranje, izgradnju, korišćenje i održavanje auto-puta od Preljine do Požege od oko 31 kilometar. Auto-put od Obrenovca do Preljine je već u izgradnji, pa će pod koncesiju biti dato samo korišćenje i održavanje tih 103 kilometra. Odnosno na tom delu, čija se gradnja finansira iz budžeta, kineskog i azerbejdžanskog kredita, koncesionar će ubirati prihod od naplate putarine. Vrednost radova na izgradnji dve deonice, ukupne dužine 48,6 kilometara, procenjuje se na oko 450 miliona dolara. Prema sadašnjem cenovniku na naplatnim rampama u Srbiji, procena je da će koncesionar sa auto-puta godišnje ubirati prihod od oko 35 miliona evra. To znači da bi se za  desetak godina koncesionaru isplatila investicija. Koncesija može da se ugovori na maksimum 50 godina, ali u Ministarstvu građevinarstva kažu da će taj period biti znatno kraći. Koliko tačno godina, stvar je pregovora sa kineskom kompanijom kojoj će biti poveren posao. 

Budućem koncesionaru, kažu u Ministarstvu, investicija može da bude isplativa samo ako na održavanje i korišćenje dobije deonice od 103 kilometra koje finansira Srbija. Država bi ubirala koncesionu naknadu, a o njenoj visini tek treba da se pregovara. Malo je nategnuto, navode u Ministarstvu građevinarstva, ali ne može se reći da za državu nije isplativo. Najbolje rešenje bi bilo da se uzmu krediti za izgradnju ove dve deonice, ali to u ovom trenutku nije moguće, jer je Srbija prezadužena, navode u Ministarstvu. Idealno bi bilo da se kredit za deonice, koje gradi Srbija, vraća od putarine sa delova auto-puta za koje je i uzet, ali to ne mora uvek da bude slučaj.

Auto-put, tvrde u Ministarstvu, mora da se izgradi, jer crna statistika kaže da je u poslednjih nekoliko decenija na Ibarskoj magistrali nastradalo oko 18.000 učesnika u saobraćaju. Auto-put od Obrenovca do Preljine, koji se gradi iz budžeta i kredita ne bi imao veliki broj vozila ako ulaz na auto-put nije u Beogradu. Korišćen je softver Svetske banke i došlo se do nekoliko scenarija kako najbrže da se završi ovaj deo Koridora 11 i jedino moguće rešenje u ovom trenutku je  koncesija za izgradnju dve deonice, od Surčinske petlje do Obrenovca i od Preljine do Požege, ali na održavanje i korišćenje koncesionaru mora da se da i deo od Obrenovca do Preljine. Predlog Ministarstva građevinarstva dobio je „zeleno svetlo“ Vlade Srbije u dva zaključka i, kako navode u Ministarstvu, zaista je ovo jedini način da u najkraćem mogućem roku imamo auto-put. Možemo da čekamo bolja vremena za gradnju ovog puta, ali će onda deo koji se gradi od Obrenovca do Preljine biti neisplativ, jer neće imati dovoljno vozila (nema ulaska u Beogradu).

Kineske firme, koje se jave na poziv Ministarstva građevinarstva, moraju da imaju odličan bonitet dodeljen od kvalifikovane specijalizovane agencije, ili prvoklasan kreditni rejting. Takođe, uslov je i da firma ima ukupni godišnji obrt od najmanje dve milijarde evra za poslednje tri godine, iskustvo u izgradnji auto-puta od najmanje 150 kilometara u poslednjih pet, iskustvo u održavanju auto-puta od najmanje 150 kilometara u poslednjih pet godina. Kina ima posebne investicione fondove za javno-privatna partnerstva i koncesije. Srbija projektom izgradnje deonica na Koridoru 11 konkuriše da postane prva zemlja koja će koristiti predviđenih 10 milijardi dolara, koje je Kina namenila ulaganjima u jugoistočnoj Evropi. Iz ovog fonda planirana je i koncesija.

Sa javnim dugom od 19 milijardi evra izgradnju puteva u Srbiji, smatraju mnogi stručnjaci, možemo da finansiramo gotovo isključivo kroz koncesiju. Ali, pre donošenja odluke na koji način će se finansirati putna infrastruktura, iz budžeta, kredita ili kroz javno-privatno partnerstvo i koncesije, nadležni treba da urade analize kojima se porede ekonomsko-finansijski i društveni efekti različitih modela, vrši budžetska ocena kapitalnih projekata i dobija odgovor o vrednosti koja se ostvaruje u odnosu na uložena sredstva. Suština dobrog ugovora o koncesiji je pravilna podela rizika koji se mogu javiti za vreme trajanja projekta. To je važno da Srbija ne bi plaćala penale za nešto što je obećala, a nije se ostvarilo, poput, na primer, manjeg obima saobraćaja. Bitna je i pravilno sprovedena analiza ekonomske efikasnosti projekta, izvora finansiranja, pažljivo isplanirana dinamika realizacije projekta i multidisciplinarni projektni tim, sa širokim znanjima i iskustvima.

„Ako mene pitate, ni od ove koncesije neće biti ništa“, kaže ekonomista Milan Kovačević, konsultant za strana ulaganja. „Da koncesionar gradi delove od Surčina do Obrenovca i od Preljine do Požege, u dužini od 48 kilometara, a da dobije na korišćenje deonice koje je Srbija finansijski zatvorila od 103 kilometra, neverovatan je koncept. Ovo ni pijan čovek ne bi radio. Treba pitati nadležne – jeste li pijani ili pokušavate u treznom stanju nešto da uradite? Želimo da uđemo u EU i da negujemo tržište, a onda koncesiju nudimo samo Kinezima. Koncesija nije jedino rešenje, većina projekata u svetu se ne rešava koncesijom. Prvo, naši ni ne znaju šta je koncesija. Možda možemo da uzmemo kredite i za ove dve deonice, da se zaduži državna firma da završimo tih 48 kilometara, a da se obavežemo da ćemo iz naplate putarine vraćati zajam. Nije baš koncesija jedino rešenje. Mi ne znamo ni pod kojim uslovima će se dati ta koncesija. Već smo uzeli kredite od Kine i Azerbejdžana za gradnju velikog dela tog auto-puta. Mi to moramo da otplaćujemo, a ne koncesionar. Koncesija može, ali da nam koncesionar plati dovoljno da možemo da servisiramo kredit. Takođe, nepoznato je i kako će koncesionar tarifirati putarinu. Dakle, ovde je najveći problem to što ne znamo šta se radi i isti takav problem imali smo i kod prethodne koncesije Horgoš – Požega. Nadležni su ulazili ᾿grlom u jagode᾿, ništa nisu sračunali, a ni javnost nije znala šta se radi.“

Kovačević, ipak, najveću primedbu ima na to što su na konkurs pozvane samo kineske kompanije što, kako kaže, ukazuje „na nešto tajno, ispod tezge“. Uslovi moraju da budu definisani pre, a ne da se tokom pregovora sa navodno najboljim ponuđačem utvrđuju detalji, što otvara prostor za korupciju.

„Sve se radi mimo pravila, sa poreskim novcem unapred se ne zna šta se želi postići“, ističe Kovačević. „U koncesiju može da se ide, ali samo ako se tačno zna šta će se od koncesionara tražiti.“  

Nisu ni u Vladi Srbije jednoglasni oko koncesije Beograd – Požega. Postoji predlog da se auto-put Pojate – Preljina u dužini od 109,6 kilometara da na koncesiju, a da se planirani kineski kredit sa ovog putnog pravca preusmeri na Koridor 11. Izgradnja moravskog koridora, koji pravcem istok – zapad povezuje niški sa auto-putem Beograd – južni Jadran, trebalo je da počne 1. maja, ali je odložena zbog izmenjene cene kineske kompanije CRBS, sa kojom je država 28. decembra prošle godine potpisala predugovor. Kinezi su izašli sa novom cenom radova od oko 633 miliona evra, što je za oko 150 miliona evra više nego što je to prvobitno bilo dogovoreno.

Srbija, inače, do sada nije imala sreće sa koncesijama, bar kada je reč o izgradnji auto-puteva. Prva je 2000. godine bila poverena konzorcijumu „Rast“ (Beogradska banka, Borovica, i „PIM Ivan Milutinović“) za izgradnju leve trake auto-puta Novi Sad – Beograd u dužini od 68 kilometara. Vrednost radova bila je procenjena na tadašnjih 66 miliona nemačkih maraka. Prvo što je posle petooktobarskih promena najavila ministarka za saobraćaj Marija Rašeta bio je raskid te koncesije.  U martu 2002. godine raskinuta je ta koncesija jer konzorcijum RAST nije ispunio ugovorene obaveze.

Pokušaj da se koncesijom reši pitanje auto-puta Horgoš –  Požega, takođe je propao. Posao je ugovoren u martu 2007. godine  sa konzorcijumom koji su činile austrijske kompanije POR  i „Alpina“.  Vrednost radova bila je procenjena na 1,5 milijardi evra. Koncesionar je trebalo da izgradi 106 kilometara leve trake auto-puta od Horgoša do Novog Sada, da naplaćuje putarinu na deonici Novi Sad – Beograd  u dužini od 68 kilometara i da izgradi deo od Beograda do Požege u dužini od 148 kilometara. Koncesija je raskinuta 16. decembra 2008. godine, a koncesionari su u maju 2009. godine pokrenuli arbitražu u Parizu tražeći obeštećenje od Srbije u iznosu od 71 milion evra. Presuda arbitraže doneta je u aprilu 2013. godina – Srbija ne treba da plati obeštećenje, ali mora da vrati povučenu garanciju od 10 miliona evra uvećanu za kamate.

Ostaje da se vidi hoće li treći pokušaj biti uspešan – Ministarstvo građevinarstva pozvalo je krajem septembra ove godine kineske kompanije za učešće na tenderu za koncesiju za izgradnju deonica Koridora 11.