Pored čuvenih gubitaša, kao što su Putevi Srbije, RTB Bor ili Železara, kojima se bavi cela država, „ispod haube” krije se još jedan, ne manje ozbiljan klijent za trošenje državnog novca. Javno preduzeće GSP „Beograd” hronično je nerentabilno, bez naznaka skorijeg oporavka. Pošto je glavni grad osnivač, gubitke pokrivamo mi, stanovnici Beograda. Na taj način, hteli da platimo kartu ili ne – ipak je plaćamo. Neki jednom, neki dvaput. I više od toga.
Krajem decembra prošle godine usvojen je budžet Grada Beograda za 2018. godinu. Planirani prihodi ukupno iznose 102,7 milijardi dinara (800-850 miliona evra). Premda stanje gradskih finansija postaje koliko-toliko održivo, potrebno je da Grad poveća stopu naplate poreza na imovinu, pogotovo od pravnih lica (sada je ispod 80%, naspram 92% od stanovništva). To se uzima kao najveći problem na strani prihoda. Ipak, na strani troškova, svojevrsni kancer gradskih finansija predstavlja javni prevoz.
Sistem javnog prevoza u Beogradu funkcioniše mešovito, što znači da uslugu prevoza vrše državna (GSP i Lasta) i privatna (konzorcijum privatnih prevoznika Ariva Litas) preduzeća. Za celokupni sistem godišnje se izdvaja oko 200 miliona evra, što je otprilike četvrtina gradskog budžeta. Prodajom karata putnicima, Grad pokriva tek oko 40% svih troškova. Ostatak od oko 115 miliona evra dotira se iz budžeta i predstavlja subvenciju. Poređenja radi, godišnje javne investicije na nivou grada iznose oko 80 miliona evra. Za subvencije neefikasnom sistemu, na taj način se odvaja oko 35 miliona evra više nego za unapređenje kvaliteta života gotovo dva miliona Beograđana.
Ipak, praksa subvencionisanja sistema gradskog prevoza nije srpski patent. Ona postoji u većini evropskih gradova, ali u mnogo manjoj meri nego kod nas. Prema podacima Svetske banke, mnogi gradovi u Centralnoj i Istočnoj Evropi takođe pokrivaju deo troškova prevoza. Dakle, subvencionisanje ovog sektora donekle je uobičajeno, ali ne u tolikoj meri kao kod nas.
Iako sektor javnog prevoza broji desetak preduzeća, na njegove rezultate najviše utiče stanje u GSP-u, kao najvećem, sa oko 5.600 zaposlenih. O kolikom gigantu se radi, čak i u okvirima Srbije, govori udeo od 69% u ukupnom broju zaposlenih, ali i „lavovski” udeo u primljenim subvencijama (preko 80%) i finansijskom dugu (preko 95%). To znači da je ovo preduzeće veliki problem, kojim bi se trebalo pozabaviti čak i na republičkom nivou.
Troškovi visoki…
Pravo je pitanje: kako i ne bi bilo problem, kada ga opterećuju brojni nedostaci u odnosu na privatne prevoznike. Oni se mahom tiču troškovne neefikasnosti. Prema oceni Fiskalnog saveta (dokument o lokalnim javnim finansijama, 2017), oko 15% zaposlenih je višak. Smatra se da je gro tog viška tehničko i administrativno osoblje. U GSP-u odnos broja zaposlenih na održavanju vozila i samih vozila je otprilike 1:1, dok je u Arivi taj odnos 1:5. Istovremeno su plate, koliko god skromne u apsolutnom smislu, relativno iznad tržišnih: prosečna neto plata u državnom prevozniku viša je za oko šest hiljada dinara nego kod privatnika. Zahvaljujući tome, udeo zarada u poslovnim rashodima je za deset procentnih poena viši u GSP-u nego kod privatnika. Takođe, kada se uporede ukupni troškovi sa godišnjom kilometražom, dobija se trošak od oko 200 dinara po kilometru vožnje. Postojeći privatni prevoznici dobijaju fiksno 153 dinara po kilometru, što znači da je GSP preko 30% neefikasniji u odnosu na njih. Međutim, ovo poređenje nije potpuno adekvatno, jer su privatni prevoznici na gradskom tenderu nastupili udruženo, poput kartela, i izborili jedinstvenu, višu cenu. Da je tender organizovan za pojedinačne linije, ili makar po slobodnijim uslovima, gde bi privatnici međusobno konkurisali, konačna cena bi bila i niža od 153 dinara po kilometru. Tim gore po GSP.
Nastavak teksta možete pročitati u 49. broju štampanog izdanja časopisa „Nova Ekonomija“
Preuzimanje delova teksta je dozvoljeno, ali uz obavezno navođenje izvora i uz postavljanje linka ka izvornom tekstu na novaekonomija.rs
