Pomeranje rokova za završetak Koridora 10, odnosno putnih pravaca ka Makedoniji i Grčkoj na sredinu 2018. godine, nije iznenađenje, pošto su do sada ionako sva obećanja o rokovima stalno padala u vodu. Ali ovog puta smo čuli nešto originalno od ministarke Zorane Mihajlović, koja je, obrazlažući odlaganje „subjektivnim i objektivnim razlozima“, izjavila „za mene je auto-put gotov“!
Tužna priča o najvećem investicionom poduhvatu u poslednjih 30 godina – Koridoru 10, počela je 2008. godine, kada je oformljeno telo nazvano Nacionalni savet za infrastrukturu, kome je predsedavao tadašnji predsednik Boris Tadić (inače, u julu 2012. godine Ustavni sud je ocenio da je odluka o osnivanju tog tela neustavna). Izgradnja auto-puteva trebalo je da posluži kao amortizer pada BDP-a usled izbijanja svetske ekonomske krize – javnim radovima se povećavaju privredne aktivnosti.
Usvojeni su razni planovi i strategije o razvoju putne i železničke mreže. Završetak auto-puteva planiran je do kraja mandata vlade Mirka Cvetkovića, odnosno maja 2012. godine. Međutim, prošle su četiri godine, a nije završena nijedna deonica. Ipak je urađen jedan važan korak – obezbeđeno je finansiranje radova sa povoljnim kreditima međunarodnih finansijskih institucija (uz izuzetak azerbejdžanskog kredita, o čemu će biti reči kasnije). Inače, Boris Tadić se na početku mandata te vlade stalno pojavljivao na sednicima tog Saveta – ali kako je vreme proticalo, a ispostavilo se da nijedna deonica neće biti okončana – Savet sa Tadićem na čelu je jednostavno „nestao“ iz medija.
Objektivni problemi pojačani greškama političara
Veliki promašaj svih vlada Srbije nakon 5. oktobra je bilo odsustvo strateških odluka o razvoju infrastrukture. Izgradnja puteva počinje dugotrajnim, ali relativno jeftinim procedurama, a to su izrada planske dokumentacije, usvajanje prostornih planova, donošenje odluka o eksproprijaciji (pre toga, mora se pristupiti i preparcelaciji), određivanju naknada za nepokretnost (koja ne mora da se odmah izuzme iz poseda i isplati). Sve to nisu veliki troškovi za državu, jer planska dokumentacija ne košta puno, ali se zbog nesposobnosti godinama praktično ništa nije radilo.
Odluka da se 2008. godine pristupi izgradnji putne mreže bila je potpuno na mestu, ali je i bilo jasno da se usled nepostojanja planske dokumentacije i nesprovedene eksproprijacije, u roku od četiri godine ne može završiti auto-put.
Usledio je veliki pritisak na projektantske kuće od strane resornog ministra Mrkonjića (u Srbiji takve projekte mogu da rade Institut za puteve i CIP) da se projekti završavaju što pre, pa čak i bez svih neophodnih ispitivanja terena.
Tako se i dogodilo da je projektna dokumentacija na pojedinim deonicama izrađena, a da nisu sprovedena sva potrebna geofizička i geomehanička istraživanja terena, odnosno da nisu utvrđena eventualna klizišta i sastav zemljišta. Posledica takvih projekata su pojave „klizišta“ i niza drugih problema. Tako se dešavalo da nakon početka radova na određenoj deonici, izvođač konstatuje da nije moguće postupiti po projektu, pošto usled svojstava terena dolazi do klizišta. Tada se radovi prekidaju, projektant mora da preprojektuje spornu deonicu (uz ponovno izdavanje građevinske dozvole) a za to vreme izvođač radova stoji, ali uredno naplaćuje penale državi kao investitoru, pošto on ne snosi nikakvu odgovornost za loše izveden projekat.
Pokazalo se i da je sprovođenje eksproprijacije u tolikom obimu (preko 200 km auto-puta) bio veliki zahtev koji državni organi nisu mogli da realizuju u kratkim rokovima, pa su se pojedini postupci eksproprijacije razvlačili do 2015. godine. Čuven je i slučaj izvesnog kamenoresca, koji je samo tražio da se njegova oprema (ubetonirana) stručno izmesti, a da su Putevi Srbije bili nesposobni da to organizuju, da je tamo dolazio i odred žandarmerije pa se vraćao, sve dok se nije angažovala stručna ekipa za demontažu opreme (kamenorezac nije pružao otpor, ali nije hteo da se skloni dok se stručno ne demontira njegova oprema, pošto su Putevi angažovali obične rušitelje umesto specijalizovane ekipe). Na kraju je opština Leskovac iz svojih sredstava platila pomeranje opreme, kako Putevi ne bi morali da sprovode poseban postupak javne nabavke.
Objektivni razlozi kašnjenja ponekad i postoje
U ovako velikim projektima uvek su moguća i određena iznenađenja, koja se ne mogu izbeći ni uz najpažljivije projektovanje i izvođenje. To je posebno izraženo kod gradnje tunela, gde su moguća razna iznenađenja, poput sastava stena, nailaska na vodene žile, što usporava i komplikuje radove. Problem su bile i vremenske neprilike 2014. godine. Kao objektivni razlog kašnjenja mora se uzeti u obzir i bankrot jednog od izvođača, Alpine, usled čega je morao biti raspisan novi tender za radove.
Nastavak teksta možete pročitati u 42. broju štampanog izdanja časopisa „Nova Ekonomija“.
Preuzimanje delova teksta je dozvoljeno, ali uz obavezno navođenje izvora i uz postavljanje linka ka izvornom tekstu na novaekonomija.rs
