Neizvesnost u vazduhu

Veliki gnev putnika kojima su u poslednji čas otkazivani letovi, kao i saopštenje same kompanije, ponovo su u žižu javnosti vratili temu – kako posluje Er Srbija, koliko nas njeno poslovanje košta i da li Srbija može da izdrži da poseduje avio-kompaniju. Poslovanje se poboljšalo, ali je pitanje da li je to trajno i da li se na nedostatak aviona i rezervnih delova moglo blagovremeno reagovati

Srpski nacionalni avio-prevoznik, Er Srbija, u 2022. godini ostvario je neto dobit od nešto preko 20 miliona evra, što je nesporno dobar rezultat, imajući u vidu prethodne godine stalnih gubitka. Ključno je pitanje, pak, da li su i u kojoj meri ovi rezultati održivi?

Eksterne okolnosti, barem u ovom momentu, idu naruku Er Srbiji. Međunarodna asocijacija za vazdušni transport, IATA, nedavno je objavila da avio-saobraćaj već neko vreme ostvaruje dobre rezultate i da će 2023. biti osetno uspešnija nego što se prognoziralo.

Bolje rezultate objašnjavaju ranijim ukidanjem kovid restrikcija u Kini, nastavkom trenda rasta broja putnika i drugim faktorima.

Na troškovnoj strani, najveće je olakšanje to što cena goriva mesecima ima trend pada, premda su ranije prognoze bile daleko pesimističnije. Kada se analiza spusti na nivo pojedinačnih kompanija, zaista veliki broj njih ostvaruje bolje rezultate nego što je očekivano.

Tako su u 2022. profit ostvarili ne samo giganti poput Lufthanse i ErFrans-KLM, već i mnoge manje kompanije. Zapravo, najbolja ilustracija neočekivano brzog oporavka avio-saobraćaja je to što je čak i portugalski TAP, uprkos svim problemima i lošoj korporativnoj reputaciji koja ga prati, uspeo da 2022. godinu završi sa visokim profitom od gotovo 70 miliona evra.

Za dobar deo evropskih avio-kompanija 2022. godina je u pogledu poslovnih performansi bila bolja ne samo od očekivanja, već i u odnosu na faktičko stanje pre pandemije, što je slučaj i sa Er Srbijom.

Ako se posmatra broj prevezenih putnika, Er Srbija je zapravo imala osetno snažniji rast u odnosu na globalni prosek industrije, budući da je već u 2022. godini broj putnika gotovo dostigao pretkrizni, dok je na svetskom nivou on tek na oko 70% nivoa iz 2019. godine). Ovo je nagoveštaj da su i neki vanredni činioci, specifični samo za našu zemlju, doprineli tome da oporavak tražnje za uslugama Er Srbije bude brži nego na svetskom nivou (veliki broj putnika iz Rusije?).

Kada je reč o unutrašnjim okolnostima, deluje da je Er Srbija danas spremnija za tržišnu utakmicu nego što je bila pre pandemije. Moglo bi se, zapravo, reći da je kompanija u protekle dve godine sprovela neku varijantu „tihe“ konsolidacije poslovanja.

Sa troškovne strane, najznačajnije je pomenuti smanjenje broja zaposlenih u matičnoj kompaniji, koji je na kraju 2022. godine bio za četvrtinu manji nego u 2020. godini (smanjenje sa preko 1.400 na 1.080 ljudi).

Sprovedena je, takođe, intenzivna ekspanzija budući da je samo u prošloj godini uvedeno oko 15 novih linija, dok je flota iznajmljenih aviona podmlađena i proširena. Poslovni prihodi kompanije snažno su porasli, dostigavši u 2022. godini nivo koji je za preko 30% veći nego u rekordnoj 2019. godini, čemu je, svakako, doprinelo poskupljenje usluga avio-saobraćaja zajedno sa bržim rastom broja prevezenih putnika od očekivanog.

 Boljim poslovnim performansama kompanije pomogli su dobri potezi menadžmenta, ali su veliku ulogu odigrale i međunarodne okolnosti.

Er Srbija, ipak, nije uspela da iskoreni sve interne neefikasnosti, zbog čega čak i u relativno povoljnim međunarodnim okolnostima nema garancije da će moći dugoročno uspešno – što podrazumeva i samostalno – da posluje.

Jedan od razloga za brigu jesu nedavna odlaganja letova sa velikog broja aerodroma.

Iz zvaničnog saopštenja kompanije može se zaključiti da su problemi, najvećim delom, izazvani kašnjenjem ulaska u flotu nekih aviona, kao i problemima u lancima snabdevanja rezervnim delovima.

Možda je to zaista tako, a ako jeste, na takve stvari se u konkurentnoj i dinamičnoj oblasti kakav je avio-saobraćaj blagovremeno reaguje.

Ima kompanija, poput Lufthanse, koje su unapred otkazale deo svojih letova zbog nedovoljnih kapaciteta, kako se kupcima to ne bi saopštavalo na dan putovanja.

Informacije o kašnjenjima u isporuci aviona i rezervnih delova uveliko su morale da budu poznate i nadležnim službama Er Srbije, usled čega ostaje nejasno zašto kompanija o tome nije ranije obavestila putnike.

Iz ugla uticaja na poslovanje, još uvek je rano za ocenu veličine efekta – ukoliko je situacija stavljena pod kontrolu, poslovanje kompanije neće biti značajnije pogođeno.

Ako, međutim, postoje ozbiljniji problemi u globalnim lancima snabdevanja (nestašice, rat u Ukrajini) ili su posredi neki drugi strukturni činioci, onda bi poslovanje moglo ozbiljnije da bude pogođeno već tokom ove godine.

Er Srbija je, zapravo, pre pandemije i svih kriza koje su se na nju nadovezale, imala poteškoća u poslovanju. Pre nego što ih detaljnije objasnim, smatram da je važno osvrnuti se na problem nepostojanja čvrstog nadzora i kontrole u poslovanju od strane države – većinskog vlasnika ove kompanije – što je u velikoj meri i doprinelo njihovom neblagovremenom rešavanju.

Naime, Er Srbija, za razliku od većine evropskih kompanija u ovoj delatnosti, ne objavljuje godišnje ni periodične finansijske izveštaje o poslovanju.

Redovnim praćenjem poslovanja kompanije ne bavi se Ministarstvo privrede, a razlog je to što preduzeće ne posluje u skladu sa Zakonom o javnim preduzećima (nije javno preduzeće, nego je akcionarsko društvo), pa nema obavezu redovnog dostavljanja periodičnih izveštaja.

Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture nema gotovo nikakve operativne nadležnosti nad ovom kompanijom, dok Kancelarija za kontrolu državne pomoći ne sme da daje nikakve informacije vezane za poslovanje Er Srbije, budući da je Vlada partnerstvo kompanije sa Etihadom proglasila „poverljivim“.

Finansijski izveštaji kompanije postaju dostupni tek kada ih, najmanje nekoliko meseci nakon završetka kalendarske godine, objavi APR na svom sajtu.

Prvo, u periodu od 2015. do 2019. godine Er Srbija jeste iskazivala dobit (oko 10 miliona evra godišnje u proseku), ali je ona bila posledica izdašnih subvencija u pojedinim godinama i knjigovodstvenog evidentiranja otplate dugova JAT-a koje je preuzela Republika.

Kada se iz poslovnih prihoda isključe ove stavke knjižene na poziciji Prihodi od premija, subvencija, dotacija, kompanija je zapravo ostvarivala prosečan godišnji gubitak pre poreza od preko 20 miliona evra.

Drugo, preduzeće je imalo ozbiljne probleme sa likvidnošću. Počev od 2016. nije uspevalo da iz priliva po osnovu redovnog poslovanja pokrije tekuće obaveze (negativan saldo gotovine iz poslovnih aktivnosti u proseku oko 10 miliona evra godišnje), a manjak sredstava nadomešćivan je zaduživanjem, neretko po relativno visokim kamatnim stopama.

Treće, kompanija je pre korone imala gubitak iznad visine kapitala, što znači da je imovina (postrojenja, mašine, oprema) bila manja od njenih obaveza, što je ovo preduzeća formalno činilo prezaduženim.

Ovaj pokazatelj je, sam po sebi, već alarmantan budući da su gubitke iznad visine kapitala 2019. ostvarivala mahom preduzeća u stečaju (Azotara, IMR) i druga državna preduzeća sa problematičnim poslovanjem (Staklara Paraćin, Resavica, Jumko).

Sa izbijanjem zdravstvene krize problemi Er Srbije su se uvećali i postali vidljiviji, budući da se već u 2020. godini dogodila obilna intervencija države (dokapitalizacija u decembru od 100 miliona evra). Kompanija je i tokom 2021. dobijala budžetsku pomoć, premda se iz dostupnih finansijskih izveštaja – a još manje iz budžetske dokumentacije – ne može utvrditi tačan iznos.

Ukupna suma koju je država na različite načine upumpala u kompaniju za dve godine (2020. i 2021) nije mala, ali i dalje ostaje u domenu procena koje se kreću od 150 do 200 miliona evra.

Tokom pandemije Evropska unija je ublažila kriterijume za dodelu državne pomoći, što je pomoglo da se po ubrzanoj proceduri pomogne velikom broju kompanija, uključujući i sektor avio-saobraćaja.

Međutim, postoji fundamentalna razlika u načinu na koji je pomoć dodeljivana u EU i Er Srbiji.

Na prvom mestu, evropske avio-kompanije bile su u obavezi da eksplicitno prikažu/objasne koji deo gubitka u 2020/21. je direktno izazvan pandemijom i sa njom povezanim restrikcijama – Er Srbija to nije učinila u finansijskim izveštajima, niti je imala obavezu da to učini.

Drugo, kriterijumi dodele su bili mnogo striktniji u EU, budući da su kompanije u obavezi da kroz nekoliko godina (najčešće pet) vrate dobijeni novac državi, a ako je država ušla u vlasništvo, mora se povući kako bi se očuvala struktura vlasništva koja je važila 31. 12. 2019. godine (primera radi, Lufhansa i ErFrans-KLM su već vratile državi pomoć koju su dobile tokom korone).

U slučaju Er Srbije, ostalo je nepoznato pod kojim uslovima je dokapitalizovana i subvencionisana, dok se uopšte i ne pominje mogućnost/potreba vraćanja dobijenog novca u budžet.

Treće, EU je pomoć dodeljivala po dva mehanizma – jedan za zdrave kompanije i drugi za kompanije sa poteškoćama u poslovanju; kompanije za koje se dokaže da spadaju u drugu grupu, bile su u obavezi da transparentno predstave plan restrukturiranja, što je vrlo često podrazumevalo bolne rezove.

Tako je, na primer, TAROM dobio novac, ali se rumunska vlada obavezala na otpuštanje radnika (tada je figurirao broj od oko 30%), prodaju određenog broja aviona da bi se ostvarile uštede i dr.

Er Srbija bi se, striktnim tumačenjem evropske regulative koja se i kod nas primenjuje, mogla svrstati samo u problematične kompanije, jer je imala gubitak iznad visine kapitala na kraju 2019, što znači da bi državna pomoć morala da se uslovi programom restrukturiranja i fundamentalnom promenom modela poslovanja.

Do današnjeg dana nije razjašnjeno da li je to, i na koji način, učinjeno.
Insistiranje na postojanju nacionalnog avio-prevoznika je legitiman izbor svake vlade, pa i naše. Iako retke, postoje zemlje koje ih nemaju (npr. u Evropi Slovenija, Litvanija), što ne znači da je fiskalni trošak avio-saobraćaja iznad njihovog neba sveden na nulu. Vlada Slovenije, na primer, nakon što je Adrija bankrotirala 2019. godine, budžetskim novcem subvencioniše određeni broj letova, raspisujući tendere.

Pozitivna strana ovakvog pristupa je to što se plaćaju samo prioritetne linije, tj. budžet snosi trošak samo za one za koje se prethodno utvrdi da su najisplativije. Minus je to što je zemlja, prema rečima slovenačkih zvaničnika, sada manje povezana sa ostatkom sveta nego pre. Postojanje nacionalne avio-kompanije gotovo izvesno je skuplje ako se posmatra samo troškovna (materijalna) dimenzija; ipak, takva kompanija može da generiše veći uticaj na BDP i sveopštu dobrobit građana jedne zemlje – dakle, slika nije crno-bela.

Postoje primeri uspešnih državnih avio-kompanija, a jedan od njih je letonski Er Baltik, koji je 97% u državnom vlasništvu. Prelomna tačka bila je 2011. godina kada je kompanija, nakon što je dospela na ivicu bankrota, počela da primenjuje plan temeljnog restrukturiranja. On je, između ostalog, podrazumevao otpuštanje gotovo polovine radne snage i otkazivanje oko 700 mesečnih letova sa ciljem brzih ušteda, smanjenje nepotrebnih troškova, modernizaciju uz istovremeno smanjenje flote i promenu menadžmenta.

Od tada je kompanija počela postepeno da unapređuje svoje poslovanje, što joj je stvorilo prostor da napravi drugi prelomni pomak – a to je da svoje avione i posadu dugoročno pozicionira ne samo na matičnom aerodromu u Rigi, već i u drugim zemljama (Talin, Vilnjus, Tampere). Na taj način se dobro izborila sa konkurencijom na Baltiku, a po svemu sudeći i šire. Retke su kompanije, posebno manje, koje uspeju tako nešto, za šta postoji jak razlog – krupni reformski rezovi obično su politički skupi, pa vlade često oklevaju da ih dosledno sprovode.

Ukoliko je cilj naše Vlade da Er Srbija ispiše novo poglavlje istorije i kreira uspešnu poslovnu priču, jasno je da će morati – kao i u slučaju drugih problematičnih državnih preduzeća o kojima Fiskalni savet godinama priča (recimo EPS) – da sprovede sistemsku reformu, pošto prva faza posle gašenja JAT-a očigledno nije bila dovoljna.

U suprotnom, kompanija će i dalje biti tinjajući fiskalni rizik koji, iako ni izbliza nema kapacitet da uruši javne finansije Srbije, može da „pojede“ novac koji je mogao da bude usmeren u vrtiće, bolnice, škole ili izgradnju kanalizacije.