Galantni poklon Etihadu

Aerodrom Beograd – kako dovesti prirodnog monopolistu na granicu gubitaša

Sledeće godine sprema se privatizacija ili koncesija Aerodroma Beograd, „srebrnine“ među javnim preduzećima. Iako profitabilan, Aerodrom već godinama pati od lošeg upravljanja (tri direktora završila na sudu), partijskog upravljanja i nenaplativih potraživanja od drugih javnih preduzeća (5,6 milijardi dinara). S druge strane, prodaja prirodnog monopola uvek predstavlja rizik i za državu i za putnike

Javna preduzeća i preduzeća u vlasništvu države predstavljaju najveći problem srpske privrede, a od prošle godine i najveći teret za državni budžet s obzirom na to da je iznos garancija za kredite javnih preduzeća dostigao dve milijarde evra.

U prethodnim brojevima „Nove ekonomije“ analizirali smo različite aspekte poslovanja javnih preduzeća i njihovog uticaja na privredu i javne finansije. U ovom broju ćemo pokušati da na osnovu analize jednog preduzeća, beogradskog Aerodroma „Nikola Tesla“ napravimo portret jednog preduzeća u većinskom državnom vlasništvu (Aerodrom je iz statusa javnog preduzeća prešao u akcionarsko društvo 2010. godine, a 2011. godine podeljene su akcije ovog preduzeća građanima i zaposlenima).

Iako ono formalno nije javno preduzeće već akcionarsko društvo, većinski vlasnik je država (83,15%) pa se tu mogu videti svi mehanizmi funkcionisanja javnih preduzeća. Takođe, iako je Aerodrom jedno od retkih državnih preduzeća koje u kontinuitetu pravi dobit, ni ono nije bez problema. Na primer, u poslednjih 10 godina za ovu kompaniju vezano je više afera, a na optuženičkoj klupi su završili jedan ministar i tri generalna direktora Aerodroma. Takođe, rukovodstvo se po pravilu postavljalo partijskim putem, a očigledan je i politički uticaj na poslovanje kompanije tako što se toleriše neplaćanje obaveza od najvećeg klijenta, Jata/Er Srbije, što značajno umanjuje rezultate ovog preduzeća. Na kraju, radi se o prirodnom monopolu čije su privatizacije svuda u svetu škakljiva tema, posebno u svetlu nedavne izjave srpskog premijera da će se u sledećoj godini tražiti koncesionar za beogradsku vazdušnu luku.

Činjenica da su male šanse da će se nekom isplatiti da napravi novi aerodrom u okolini Beograda čini Aerodrom „Nikola Tesla“ prirodnim monopolistom, slično kao što su to dalekovodi, železnička infrastruktura ili vodovodi.

„Osim Aerodroma, ništa tu nije srebrnina”, ovako je predsednik Vlade Aleksandar Vučić odgovorio na kritike da država prodaje srebrninu kada je najavljena prodaja i Telekoma i Dunav osiguranja.

Prema njegovim rečima, „sada za koncesiju možemo da uzmemo i gledaćemo da to sledeće godine i radimo, 500 do 600 miliona evra, plus milijardu u investicijama i to uz raskidni uslov“. Prema trenutnoj ceni akcija na Beogradskoj berzi, vrednost Aerodroma je oko 245 miliona evra.

Ako bi se kao pokazatelj vrednosti uzeo odnos tržišne kapitalizacije i EBITDA (profit pre poreza, kamata, depresijacije i amortizacije) vrednost Aerodroma Beograd iznosila je 7,9 puta EBITDA. Drugim rečima, za oko osam godina bi se vratila investicija u kupovinu Aerodroma ako se uzima u obzir prošlogodišnji profit. S druge strane, bečki aerodrom se vrednuje 5,8 puta EBITDA, istanbulski 5,5 puta, a Ljubljana 10,7 puta, što ukazuje da je prilično precenjen.

Međutim, s obzirom na veliki rast obima saobraćaja i prevezenih putnika (za prvih šest meseci ove godine rast od 31 odsto, što je drugi najveći rast broja putnika u Evropi), kao i cene koje su dostigle neke privatizacije aerodroma u okruženju, može se zaključiti da je stvarna vrednost Aerodroma Beograd mnogo veća.

Tako je pre dvadesetak dana završena privatizacija ljubljanskog aerodroma koji je kupila nemačka kompanija Fraport. Za 75,5 odsto akcija Aerodroma Ljubljana, Nemci su platili 177,1 milion evra. Prema najavama, Fraport namerava da otkupi po istoj ceni i preostale akcije za 57 miliona evra, pa bi ukupna cena aerodroma iznosila 234 miliona evra, dakle približno koliko sada berza vrednuje Aerodrom Beograd. Ako imamo u vidu da je preko najvećeg slovenačkog aerodroma u 2013. godini prevezeno 1,32 miliona putnika, a preko beogradskog aerodroma 3,54 miliona, jasno je da bi i cena to morala da odslikava.

U okruženju bi uskoro moglo da dođe do još jedne privatizacije aerodroma i to u Beču. Navodno je za kompaniju Flughafen Vien, koja upravlja bečkim aerodromom, zainteresovan australijski fond IFM investors. Oni žele, prema informaciji koju je preneo Blumberg, da za 502 miliona evra otkupe između 20 i 30 odsto akcija bečkog aerdoroma. Kroz bečki aerodrom prošle godine je prošlo 22 miliona putnika.

U trenutku kada je teško naći dugoročnu i stabilnu investiciju sa solidnim povraćajem sredstava, aerodromi su veoma tražena investicija. Tako su se u  protekle dve godine desile neke od najvećih transakcija u toj oblasti, uključujući više milijardi dolara vredne ponude za aerodrome u Rio de Žaneiru i Sao Paulu, kao i za novi aerodrom koji će tek biti izgrađen u Istanbulu.

S obzirom na to da se za Aerodrom „Nikola Tesla“ planira koncesija, barem prema najavama premijera pošto u Aerodromu nisu znali ništa da nam kažu o tome („Ipak, pitanje eventualne koncesije nije pitanje za menadžment, već za našeg većinskog vlasnika, Vladu Republike Srbije, čije će odluke Aerodrom ᾿Nikola Tesla᾿ dosledno sprovoditi”), vredi pogledati Međunarodnu zračnu luku Zagreb (MZLZ) koja je krajem 2013. godine predata na koncesiju konzorcijumu predvođenom francuskim operaterom „Aeroport de Paris“.

U zamenu za 30-godišnje eksploatisanje zagrebačkog aerodroma, Francuzi će izgraditi novi terminal vredan 243 miliona evra, dok će za održavanje postojeće aerodromske infrastrukture potrošiti 88 miliona evra. Takođe, plaćaće i koncesionu naknadu koja se sastoji iz fiksnog i varijabilnog dela, a Hrvati se nadaju da bi za 30 godina mogli ukupno da prihoduju oko milijardu evra.

Inače, zagrebački aerodrom je u prošloj godini uslužio 2,3 miliona putnika.

Međutim, samo tri meseca nakon preuzimanja upravljanja aerodromom, koncesionari su povećali takse. Tako je naknada za zaštitu vazdušnog saobraćaja povećana više nego duplo, sa tri na 6,5 evra, dok putnici u međunarodnom prometu plaćaju naknadu od 15 evra, umesto prethodnih 10 evra. Naknada za domaći promet iznosi sedam umesto četiri evra.

Kada se radi o beogradskom aerodromu, priče o njegovoj privatizaciji su krenule već nakon ekspozea premijera po sastavljanju nove vlade, kada je najavljena privatizacija javnih preduzeća. Od tada se u javnosti nezvanično spekuliše da ima zainteresovanih za privatizaciju beogradskog aerodroma. Javno su izrazili interesovanje iz Evropske banke za obnovu i razvoj, koja po pravilu u preduzeća ulazi samo kao manjinski akcionar, ali se spominju i nemačke i arapske kompanije.

„Aerodrom ne treba privatizovati osim ako nisu neophodne velike investicije kao što su novi kargo centar ili piste koje sam Aerodrom ne može da finansira i za šta bi država morala da da garancije. Aerodrom i sada solidno posluje, ostvaruje dobit i verovatni bi samo trebalo unaprediti menadžment. Isto važi i za koncesiju. U tom slučaju bi trebalo napraviti veoma precizan ugovor sa novim zakupcem, da se spreči zloupotreba monopola. Posebno ako bi zakupac bio iz arapskih zemalja i povezan sa Etihadom, jer bi to bio apsolutni monopol u vazdušnom saobraćaju”, kaže za „Novu ekonomiju“ Milojko Arsić, profesor na Ekonomskom fakultetu u Beogradu, dodajući da takve vrste ugovora mogu da funkcionišu u razvijenim zemljama sa razvijenim demokratijama, dok je veliko pitanje kako bi to izgledalo kod nas gde antimonopolske institucije nisu razvijene.

Razlog zašto bi ugovor sa potencijalnim koncesionarom morao biti rigorozan jeste i mogućnost da novi operater aerodroma ništa ne ulaže u održavanje ili unapređenje i samo raubuje postojeću infrastrukturu. Uz to se javlja problem, kao što se desio u Zagrebu, da se novi operater ne trudi oko povećanja obima prometa, već da rast prihoda obezbeđuje višim cenama usluga. Optimum za koncesionara ne mora da se nalazi u istoj tački kao i za državu, kojoj je najvažnije da ima što veći saobraćaj i postane glavno čvorište u regionu.

Aerodrom čeka pre ili kasnije izgradnja trećeg terminala, tim pre što je ugovorom Republike Srbije sa Etihadom ugovoreno da će se ovoj kompaniji staviti na raspolaganje jedan terminal. Takođe, ukoliko bi se pokrenula privreda, ukazala bi se potreba za novim kargo centrom, a beogradski aerodrom je jedan od retkih u Evropi koji nema hotel i adekvatan parking.

Novi vlasnik ili upravljač aerodromom morao bi da svoje poslovanje uskadi i sa najvećim klijentom, Er Srbijom. Uostalom, u Aerodromu kažu da će u narednom periodu „Aerodrom ᾿Nikola Tesla᾿ pratiti dalji razvoj srpske nacionalne avio-kompanije Air Serbia i zbog njenih potreba povećati investicije”.

U prilog potrebi za novim ulaganjima govori i podatak da je u prvih devet meseci ove godine kroz beogradski aerodrom prošlo više putnika nego cele prošle godine. U 2014. godini Aerodrom „Nikola Tesla“ beleži povećanje saobraćaja od 31 odsto. Tromilioniti putnik registrovan je početkom septembra, a prošle godine je to bilo u novembru. Ove godine očekuje se više od 4,5 miliona putnika, zbog čega je u rebalansu plana poslovanja dodat 2,1 milion evra za ulaganje u saobraćaj i infrastrukturu.

Finansijska analiza

Aerodrom Beograd u kontinuitetu posluje sa profitom, ali poslednje tri godine vidljiv je pad dobiti. Tako je sa 1,94 milijarde dinara 2010. godine, u 2011. dobit pala za 18,4 odsto na 1,58 milijardi, da bi se u 2012. godini prepolovila na 730 miliona dinara, a prošla godina završila je u plusu sa svega 16,2 miliona dinara.

Postavlja se pitanje  kako je to moguće ako broj putnika na Aerodromu stalno raste iz godine u godinu, a u 2014. se očekuje čak 4,5 miliona putnika, što bi bilo više od zbira putnika sa aerodroma u Ljubljani, Zagrebu i Sarajevu.

Odgovor leži u dugovima Jata, odnosno Er Srbije. Prema godišnjem izveštaju Aerodroma Beograd za 2013. godinu, ispravka vrednosti potraživanja, drugim rečima obezvređena potraživanja za koja se smatra da su male šanse da se naplate, iznosila su 4,3 milijarde dinara, a od toga 4,28 milijardi (37,8 miliona evra) se odnosi na Er Srbiju.

Potraživanja iz ranijih godina iznose 2,12 milijardi, a samo u 2013. godini Jat/Er Srbija ostala je dužna 1,93 milijarde dinara (17 miliona evra) Aerodromu. U 2012. godini već je knjižena ispravka potraživanja od 1,2 milijarde dinara (10,6 miliona evra). I u prvih šest meseci ove godine nastavljena je politika neplaćanja usluga Er Srbije, pa su prema polugodišnjem izveštaju potraživanja od Er Srbije porasla za prvih šest meseci za 20,3 odsto i dostigla ukupno 5,14 milijardi dinara, dok su ukupna potraživanja Aerodroma 5,6 milijardi dinara. 

Kada glavni klijent od koga treba da dolazi 30 do 40 odsto prihoda ne plaća skoro ništa, onda je pravo čudo kako je uopšte Aerodrom napravio profit.

„Pre dve, tri godine Jat je plaćao, sa zakašnjenjem doduše, ali je plaćao, i Aerdorom je imao solidnu dobit. Kada bi Er Srbija plaćala usluge, profit  Aerodroma bi bio oko dve milijarde dinara. Međutim, Aerodrom se ne ponaša kao racionalan privredni subjekat, koji kada mu se ne plaća prvo tuži, a zatim prestane da pruža usluge dužniku, već se ponaša kao deo državnog aparata koji je trenutno u funkciji podrške Er Srbiji. Sada je država te dugove preuzela sa Er Srbije na sebe i veoma su male šanse da će oni biti plaćeni. Ko sutra bude kupovao ili preuzimao upravljanje Aerodromom, želeće čiste račune i država će morati ili da plati dugove Er Srbije ili, što je verovatnije, da odbije to od cene“, kaže Nenad Gujaničić, ekonomista u Vise brokeru.

Osim toga, Aerodrom Beograd, iako u većinskom državnom vlasništvu, ipak ima male akcionare koji drže oko 17 odsto akcija. Međutim, oni kao da ne postoje prilikom donošenja važnih odluka kao što je preuzimanje dugova, ali nisu ni ravnopravni kada se isplaćuje dividenda. Aerodrom Beograd će iz dobiti 2013. godine isplatiti 8,23 miliona dinara dividendi, od čega 6,8 milijardi dinara (600.000 evra) Republici Srbiji, a 1,4 milijarde dinara ostalim akcionarima. Iako se radi o neznatnoj sumi od 24 pare po akciji u bruto iznosu, državi je dividenda isplaćena 25. septembra, a malim akcionarima će biti do kraja 2015. godine „zbog visokih troškova obrade i dostavljanja potvrda o ulaćenom porezu po odbitku koji bi iznosili 84,6 miliona dinara“. Prema najavama sa Aerodroma, već iz profita u 2014. godini u budžet će biti uplaćeno šest miliona evra.

Uprkos padu dobiti, u 2013. godini nastavljen je rast prihoda od prodaje, ali ne tako brzo kao što su rasli troškovi. U toku 2013. poslovni prihodi su porasli za 200 miliona dinara, a operativni troškovi za 550 miliona dinara. Prvi potez nove uprave Aerodroma Beograd bilo je smanjenje troškova za tri miliona evra, uz dodatno smanjenje javnih nabavki za osam miliona.

Sa stanovišta likvidnosti, Aerodrom stoji odlično. Racio tekuće likvidnosti, pokazatelj sposobnosti kompanije da plaća obaveze, koji stavlja u odnos obrtnu imovinu i kratkoročne obaveze u 2013. godini, iznosio je 5,11, u 2012. 6,94, a u 2011. čak 10,46. Granična vrednost ovog pokazatelja je jedan, gde je za vrednost manju od jedan preduzeće u problemima sa likvidnošću.

Sa stanovišta zaduženosti, Aerodrom odlično stoji. Ukupni dugovi iznose 1,6 milijardi dinara (manje od 15 miliona evra), od toga 1,1 milijarda su dugoročne obaveze, a 509 miliona dinara kratkoročne obaveze. Dobra vest je i da se one poslednjih godina smanjuju. Racio zaduženosti koji stavlja u odnos ukupan dug sa ukupnom aktivom je svega 0,1 u 2013. godini, dok je u 2012. bio 0,12, a u 2011. samo 0,08. Za vrednosti preko jedan za preduzeće se može reći da je prezaduženo.

Jat istopio dobit Aerodroma

Sa stanovišta profitabilnosti, Aerodrom je pravio sjajne rezultate do 2011. godine. Na primer, stopa prinosa na aktivu (ROA) u 2011. iznosila je 6,35 odsto, dok je ljubljanski aerodrom imao 4,09 odsto, a bečki Flughafen 1,52 odsto. Prinos na kapital iznosio je 6,96 odsto, dok je Ljubljana imala 4,31 odsto, a Beč 3,8 odsto. Međutim, sa svega 16,2 miliona dinara (manje od 145.000 evra) dobiti u 2013. ovi pokazatelji su pali na svega 0,1 odsto, daleko ispod konkurencije. Zato smo dali i uporedni pregled pokazatelja iz 2011. godine (dok je Jat još i plaćao obaveze) kada je Aerodrom Beograd imao dobit od 15,8 milijardi dinara (15,5 miliona evra).

Pozitivno je što investitori očekuju rast profita u 2014. na oko 950 miliona dinara, odnosno oko osam miliona evra, a projekcije su da bi u 2015. dobit mogla da dostigne dve milijarde dinara. Naravno, ovakve prognoze se zasnivaju na tome da će avio-kompanije korisnici usluga Aerodroma plaćati svoje obaveze.

Normal
0

false
false
false

EN-US
X-NONE
X-NONE

MicrosoftInternetExplorer4

/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:“Table Normal“;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-qformat:yes;
mso-style-parent:““;
mso-padding-alt:0in 5.4pt 0in 5.4pt;
mso-para-margin:0in;
mso-para-margin-bottom:.0001pt;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:“Calibri“,“sans-serif“;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-fareast-font-family:“Times New Roman“;
mso-fareast-theme-font:minor-fareast;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:“Times New Roman“;
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;}

Odavde se vidi da je 2011. godine Aerodrom Beograd imao bolju profitabilnost od ljubljanskog, a bio je daleko profitabilniji i od bečkog aerodroma. Takođe, beogradski aerodrom bio je izuzetno likvidan i veoma malo zadužen, za razliku od bečkog aerodroma kome su dugovi prevazilazili kapital, a kratkoročne obaveze obrtnu imovinu.

Afere

Kao u retko kom javnom preduzeću, afere Aerodroma Beograd izlazile su na svetlo javnosti i pred sudije, jedino što su posledice izostale. Najveća afera vezana za Aerodrom bile su zloupotrebe prilikom renoviranja terminala 2 i posebno opremanja VIP salona, zbog čega su 2004. godine uhapšeni i optuženi tadašnja ministarka za saobraćaj i telekomunikacije u vladi Zorana Đinđića Marija Rašeta Vukosavljević, bivši direktor Aerodroma Branislav Vitasović i još nekoliko osoba.

Oni su optuženi da su oštetili Aerodrom za 2,8 miliona evra, a da su za sebe pribavili imovinsku korist od 776.000 evra. Za uređenje VIP salona bilo je planirano da se potroši 1,2 miliona evra, a potrošeno je dva miliona. Pisalo se o umetničkim slikama koje su plaćene 3,7 miliona dinara umesto 700.000, zatim kašičicama za kafu koje su umesto 25 plaćene 625 dinara, kanta za otpatke bila je skuplja od 12.000 dinara, a tridesetak puta je preplaćena i garnitura za sedenje. Opremanje  VIP salona koštalo je čak 4.440 evra po kvadratu, oko pet puta više nego opremanje VIP salona londonskog Hitroua. Nakon dugogodišnjeg sudskog razvlačenja i finasijsko-ekonomskog i građevinskog veštačenja 2010. tužilaštvo podiže novu prijavu za zloupotrebu položaja, ali sa daleko manjim ciframa, za korist od svega 19.000 evra. Na kraju, 2012. godine sud je oslobodio bivšu ministarku i ostale optužene zbog nedostataka dokaza – niti da su za sebe pribavili korist niti da je Aerdrom oštećen.

Bojan Krišto je postao širom Srbije poznat kada je 2008. godine utvrđeno da je kao generalni direktor Aerodroma sebi i menadžmentu isplaćivao ogromne bonuse, čime je probio Program poslovanja preduzeća koji je usvojila Vlada Srbije.

Prema analizi Budžetske inspekcije, koju je u ovo preduzeće poslalo Ministarstvo finansija, u periodu od januara do oktobra 2008. godine, zaposleni u JP Aerodrom „Nikola Tesla“, odnosno 462 radnika, bez menadžmenta preduzeća (10 direktora) dobili su stimulaciju od 12,9 miliona dinara bruto (158.000 evra). Samo menadžmentu preduzeća je isplaćena godišnja stimulacija u iznosu od 8.620.117  dinara (oko 105.000 evra) bruto.

U Programu o poslovanju JP Aerodrom „Nikola Tesla“ za 2008. godinu, za plate i zarade menadžmenta preduzeća bio je predviđen iznos od 38.098.110 dinara, a isplaćeno je 44.411.433 dinara. Program poslovanja JP Aerodrom „Nikola Tesla“ za 2008. godinu, prema zaključku budžetske inspekcije, predviđao je plate veće za 6,3 miliona dinara (77.350 evra). Da podsetimo, 2008. godina bila je prva godina svetske ekonomske krize. Inače, Krišto je na ovu funkciju postavljen kao kadar G17 plus i na predlog ministra ekonomije Mlađana Dinkića.

Nakon Krišta, generalni direktor Aerodroma Beograd 2008. godine postao je Velimir Radosavljević, takođe kao kadar G17 plus. U julu ove godine on je uhapšen pod optužbom da je zloupotrebio službeni položaj i oštetio Aerodrom za oko 1,8 miliona evra, zato što je samostalno vodio pregovore sa predstavnicima mađarske „lou kost” avio-kompanije „Viz er” i mimo procedure odobrio popust od 20 odsto na putničku taksu od 2010. godine. Umesto 12 evra koliko iznosi puna cena putničke takse, „Viz er” je plaćao 9,6 evra, pa je za tri godine ova kompanija uštedela 1,3 miliona evra.

Odgovor „Viz era“ na ove optužbe bio je da je putnički saobraćaj na beogradskom aerodromu od 2010. do 2013. porastao više od 800 odsto, dok je ukupni aerodromski saobraćaj porastao 31 odsto.

„To Viz er čini i glavnim pokretačem putničkog saobraćaja. Nažalost, korisnici iz Srbije sada moraju da stoje po strani i gledaju kako se njihov izbor postepeno sužava na jednu visokotarifnu kompaniju koja želi da bude monopolista u obliku Etihada/Er Srbije“ – saopštio je Viz er.

Zanimljivo je da je izbijanje ove afere koincidiralo sa preuzimanjem 49 odsto Jata od strane Etihada. U ugovoru između Etihada i Republike Srbije u delu koji se odnosi na Aerodrom Beograd kaže se da će se odobriti popust na količinu Er Srbiji, „koji će biti jednak većem od sledećih iznosa:

a) bilo koji popust koji je Aerodrom Beograd odobrio (sada ili u budućnosti) bilo kom avio-prevozniku;

b) 50% standardnih taksi koje naplaćuje Aerodrom Beograd”.

Iz ovoga proizlazi da će Etihad/Er Srbija imati 2,5 puta veći popust nego što je to imao „Viz er” zbog čega je Radosavljević uhapšen.

Tekst možete pročitati i na websajtu javnapreduzeca.rs

Ovaj projekat „Javna preduzeća – milionski gubici u medijskoj
tišini“ finansira Evropska unija kroz program „Jačanje slobode medija u
Srbiji“ kojim rukovodi Delegacija EU u Srbiji, a realizuje EPTISA
Servicios de Ingenieria.

Ovaj tekst je napravljen uz podršku Evropske unije. Sadršaj ovog
dokumenta je isključivo odgovornost Business Info Group, izdavača „Nove
ekonomije“ i ni na koji način ne odražava stavove i mišljenje Evropske
unije.