Zakonjšek (Transportna zajednica): DAC, za budućnost železnice na pravom koloseku

U Beogradu će u četvrtak, 14. septembra, biti predstavljena tehnologija digitalnog automatskog povezivanja vagona (Digital Automatic Coupling – DAC), koja će doneti uštede u železničkom transportu i prvu značajniju promenu u procesu sastavljanja železničkih kompozicija još od 19. veka. Vagoni se i danas, kao i pre 200 godina, povezuju ručno, što je vremenski intenzivan, naporan, a često i opasan posao.

Ova tehnologija je do sad predstavljena samo u Belgiji, Švajcarskoj, Švedskoj i Nemačkoj, pa je Beograd jedan od retkih gradova u kom će stručnjaci imati priliku da iz prve ruke vide kako DAC funkcioniše.

Upravo zbog toga, na samoj prezentaciji će (pored zvaničnika i ambasadora) učestvovati stručnjaci iz celog regiona Zapadnog Balkana, susednih država-članica EU kao što su Slovenija, Hrvatska, Mađarska, a najavljen je i dolazak člana upravnog odbora Švajcarskih železnica.

Očekuje se da će vozovi u celoj Evropi do 2030. godine biti opremljene novom tehnologijom, koja bi povećala i značaj teretnog železničkog prevoza u evropskom sistemu mobilnosti. Države članice EU se uveliko pripremaju za prelazak na novi sistem.

Zbog predstavljanja nove tehnologije, ali i dodatnog testiranja sistema, specijalno za ovu priliku iz Nemačke je upućena 300 metara dugačka železnička kompozicija, u kojoj su uvezani svi postojeći tipovi teretnih vagona, na kojima će se stručna javnost iz prve ruke uveriti kako DAC radi – i koliko će koštati njegovo uvođenje.

Nova ekonomija je uoči predstavljanja ove revolucionarne tehnologije u Beogradu razgovarala sa Matejom Zakonjšekom, direktorom Transportne zajednice, koja je jedna od organizatora događaja.

 Nova ekonomija: Možete li da nam pojasnite zašto je tehnologija digitalnog automatskog povezivanja vagona (Digital Automatic Coupling – DAC), pošto je stručnjaci predstavljaju kao najveći napredak u železnici u poslednjih 200 godina. Možete li laički da objasnite kakvu promenu donosi?

Matej Zakonjšek: Digitalno automatsko povezivanje obećava da revoluciju u teretnom železničkom prevozu, u smislu funkcije, operacija, uštede vremena i novca. Ukratko bi prvo morali da objasnimo kakvo je aktuelno stanje. Danas se vozovi pripremaju, kao što ste rekli, tehnologijom iz kasnog 19. veka. Ljudi hodaju duž kompozicije i ručno spajaju vagone, i danju i noću, po zimi ili vrućini. Zaposleni dakle posebnim alatom, koji je težak oko 20 kilograma, ručno povezuju vagone. To je dugotrajan postupak, koji je težak, skopčan s rizikom – i koji moramo u potpunosti da promenimo.

Kada ovaj program bude odobren i uveden – digitalizovaće se ceo proces, pa će se svi vagoni praktično automatski spajati, a za formiranje kompozicije će nam trebati minuti, ne sati. Kompozicije će biti duže, nosiće veće terete – pa će i teretni železnički transportpostati brži, a njegovi kapaciteti veći.

 Kako će to dugoročno promeniti sektor transporta?

Više robe koja putuje prugama će biti dobra i za životnu okolinu i za atraktivnost železničkog transporta, odnosno celokupnu ekonomsku aktivnost na kontinentu.

Da li postoje makar grube procene koliku ekonomsku korist ovi sistemi mogu doneti? Kolika će biti dodatna vrednost – u smislu uštede radnih sati, smanjenja ugljeničkog otiska, uvećanja prihoda železničkih kompanija?

Ovaj program je i dalje u testnoj fazi, zato ga po prvi put dovodimo u jednu državu van EU. Izabrali smo Srbiju zbog ovdašnjih radova i pažnje koji se posvećuju železničkoj infrastrukturi.

Nezahvalno je iznositi konkretne brojke pošto i dalje testiramo sistem. Još moramo da proverimo koliko je vremena potrebno da se svi vagoni povežu na železnicama (raznorodnog kvaliteta) u različitim državama, koliko će nam vremena trebati za uvođenje sistema širom EU… Od efikasnosti uvođenja će zavisi i cena programa i njegov upotrebna vrednost.

Ako tek treba da se tek iznesu konkretne procene isplativosti, da li postoje procene koliko će koštati uvođenje novog sistema?

Prosečna projektovana vrednost uvođenja novog sistema ukazuje na izvanredne rezultate, naročito zbog umanjenja potencijalnih troškova koji nastaju zbog povreda na radu. Stepen digitalizacije ovih procesa varira u EU – od potpuno mehaničkih do digitalnih. DAC će biti ključna komponenta za potpunu automatizaciju železničkog transporta (takozvani Automatic train operation – ATO) i implementiraće se sa više drugih tehnologija koje se paralelno razvijaju. Zajedno uz ERTMS (European Rail Traffic Management System) i satelitsku navigaciju.

GSM-R tehnologija (Global System for Mobile Communications-Railway) bi trebala da bude zamenjena savremenijim 5G modulima . Implementacija svih ovih tehnologija je dakle višeslojna, a ne višefazna.

Ceo sistem će morati da se uvede u periodu od maksimalno dve-tri nedelje, u svim državama odjednom – ovo jednostavno nije projekat koji može da se sprovodi u fazama. I to je jedan od razloga zbog kog želimo daokupimo stručnjake u Beogradu, da iz prve ruke vide kako funkcioniše, da mogu da postave pitanja, potpitanja…

Zašto ste izabrali Srbiju za mesto gde ćete po prvi put van EU predstaviti DAC?

U Srbiju dolazimo i zbog međunarodne stručne javnosti. Demonstracija rada novog sistema je namenjena celom regionu, pa ćemo predstaviti i dosadašnji napredak i naše planove za modernizaciju celokupnog železničkog sistema.

Drugi element koji stalno pokušavam danaglasim je da Zapadni Balkan ne treba samo da sustiže EU, već i da prednjači u modernizaciji. A jedini način da predvodite je investiranjem u istraživanje i razvoj. Ovaj region ima eksperte i odlične škole, koji mogu da budu u prvim redovima razvojaželeznice, ne samo u Evropi – već u celom svetu.

„Skokovit“ razvoj je jedini načinda Srbija prestane da kaska. Da, modernizacija i obnavljanje infrastrukture su važne stavke, ali je investiranje u nauku i tehnologiju jedino ulaganje u budućnost.

Verovatno ste svesni da su budžeti namenjeni nauci i razvoju manji od jedan odsto BDP-a, i da smo u tome daleko lošiji nego prosek EU. Kako ocenjujete opšte stanje železnice u Srbiji? Ona kada se pominje kod nas obično se govori o pozitivnom primeru putničke linije Beograd-Novi Sad, ili o problemima nastalim nakon (relativno) skorašnjeg cepanja Železnicena četiri preduzeća? Da li je za predstavljanje ove tehnologije bašu Srbiji potrebna hrabrost?

Cilj Transportne zajednice je integracija svih tržišta, naravno, i u oblasti železničkog saobraćaja, u sistem Evropske unije. Radimo na dva paralelna koloseka, kroz reforme javnih politika i konkretne projekte „na terenu“. Što se tiče reformi zakonodovstva u oblasti železničkog saobraćaja, Srbija je ove godine napravila odličan napredak. U julu je Skupština Srbije usvojila nove zakone o železnici kojima se približila propisima EU, kao i samom Ugovoru o osnivanju Transportne zajednice. Ovo je važno jer će novi zakonski okvir omogućiti nove investicije u železničku infrastrukturu i operacije na terenu.

Što se konkretnih projekata tiče, linija Beograd-Novi Sad je primer potpune promene paradigme. Po prvi put uširem regionu, dakle uključujući i neke susedne države članice EU, imamo uspešnu brzu prugu. Tome svedoče brojevi putnika, odnosno pozitivan odziv javnosti. Poslednje brojke ukazuju da je za godinu ipo dana 3,7 miliona putnika koristilo ovu liniju.

To nam je dokaz da će se ljudi vratiti železnici ako je modernizujemo. To je i obaveza da region nastavi u tom pravcu. EU je tu najveća podrška i investitor u srpske železnice. Jedna linija nije mreža, ali planirano je da se Koridorom 10 poveže i Mađarska, Severna Makedonija i Bugarska. A ti planovi odavno nisu samo na papiru.

Izgradnja produžetka linije od Novog Sada do Budimpešte je u poslednjoj fazi, očekujemo da bude završena do 2024. ili 2025. godine. Najveći EU grant u istoriji regiona je usmeren na modernizaciju trase od Beograda ka Nišu i nadalje, ka Severnoj Makedoniji. Radiće se i na elektrifikaciji i modernizaciji železničkog kraka ka Dimitrovgradu. Na železnicu moramo da nastavimo da se fokusiramo, pošto će ovi koridori kada profunkcionišu, a kada granični prelazi prestanu da budu „uska grla“ već simboli saradnje – Koridor 10 će promeniti mnogo toga u međunarodnom saobraćaju.

Zamislite uštedu: Roba koja brodovima iz Azije dolazi kroz Suecki kanal, a onda umesto da petnaestak dana plovi kroz Mediteran, oko Gibraltara, do luka u Zapadnoj Evropi – pristane na neku od luka u Jadranskom moru ili u Grčkoj. Nakon toga se pretovari na železničku mrežu, pa onda Koridorom 10 odu bilo gde u Evropu, ali za desetak dana brže.

Za takvu promenu nam trebaju moderne železnice i efikasniji granični prelazi. Mislim da imamo razloga za optimizma, jer politička i materijalna podrška ovoj ideji ne manjka u Evropskoj uniji.

Možemo li malo upravo o toj podršci koja dolazi iz EU? Čini se da se prilikom izgradnje infrastrukture, koja se često finansira uz pomoć Evropske unije, a kojom se predstavnici vlasti hvale – doprinos Unije prećutkuje ili „stavlja u fusnote“. O kolikim sredstvima ovde govorimo?

Angažman EU u regionu nikada nije bila veća,a Zapadni Balkan nema boljeg partnera od EU – to nije politička ocena već činjenica. Ali ne treba samo da pričamo o kvantitetu ovog novca – već i o kvalitetu. EU daje grantove, dakle bespovatna sredstva. Sada je potencijalni udeo bespovratnih sredstava u izgradnji puteva do 50 odsto. Za železnice je prag još viši, do 60 odsto finansiranja može da bude u obliku grantova.

Njih prate i veoma povoljni krediti finansijskih institucija kao što su Evropska investiciona banka ili Evropska banka za obnovu i razvoj. Kada sve to ostavite na gomilu,vidite da se EU ne bavi samo pričanjem već i praktičnim delanjem. EU finansira i putnu i železnicčkuinfrastrukturu i u drugim projektima širom regiona, kao što je Koridor 8 (povezivaće Albaniju, Severnu Makedoniju i Bugarsku, odnosno Mediteran i Crno More). Dakle Koridor 8 spaja istok i zapad poluostrva, a Koridor 10 sever i jug. Ovakva mreža može mnogo toga da preokrene u trgovini i izvozu celog regiona, naročito u sadašnjoj geopolitičkoj situaciji, kada se trgovina iz Azije sve više izmešta, zbog sukoba u Ukrajini i ruske agresije.

Ekonomska aktivnost se, vidimo sve više pomera ka onome što mi nazivamo „Srednji koridor“ (Middle Corridor)…

Govorite o nearshoring-u (strategiji zaskraćivanje lanaca snabdevanja)?

Upavo tako. I nearshoring je još jedna velika šansa za Zapadni Balkan, za šta je transport i saobraćaj takođe ključan. Projekti koje podržavamo se ne tiču, naravno, samo železnice. Kada pogledate asortiman aktivnosti koje se sprovode u regionu – vidite da se EU bavi svim sektorima, svim oblicima transporta, u svim državama Zapadnog Balkana.

Ako nastavimo da se fokusiramo na projekte Transevropske transportne mreže (Trans-European Transport Network – TEN-T), i proširimo je na Zapadni Balkan – region će se potpuno transformisati.

Naravno, 80 odsto svih investicija u ovom sektoru je otišlo na putnu mrežu. Rezultate toga možete da vidite svuda, delovi koji se tičiu TEN-T su u odličnom ili vrlo dobrom stanju, pa je železnička mreža u komprataivno lošijem stanju. To se sada menja.

Za kraj, povodom sutrašnjeg događaja, to neće samo biti „običan“ javni događaj, uz fotografisanjai „sečenje crvene vrpce“. Šta stručna javnost može da očekuje?

Imaćemo naravno malu prezentaciju kako se ranije radilo, kako se standardno povezuju vagoni, a kako to izgleda kada je proces automatizovan. Istog dana održaćemo i tehničku sesiju, gde će prisutni eksperti moći detaljno da se upoznaju sa DAC sistemom.

Od četiri razvijena prototipa DAC sistema,dva su ostala u užem krugu. Izabrani su najbolja rešenja, a njihove tehničke specifikacije su već potvrđene. Učestvovaće i predstavnici DAC4EU i European DAC Delivery programa, dve najvažnije inicijative koje se bave DAC tehnologijom, a najavljeno je i učešće Libora Lohmana, ambasador DAC programa.