Etihadu vlasništvo, Srbiji dugovi

Koliko će pandemija koštati Er Srbiju i da li će cenu platiti samo poreski obveznici Srbije? Da li će se postići sporazum da za dugove garantuje država, da li će Srbija morati da otkupi udeo Etihada i koliko stotina miliona će to koštati poreske obveznike

Vreme da konobar donese račun se približava i uskoro ćemo znati koliko je pandemija korona virusa koštala srpski avio-saobraćaj, ali i ko će sve da plati račun. Na globalnom nivou šteta se procenjuje na 84 milijarde dolara i spasavanje nacionalnih avio-kompanija iz državnih budžeta ne samo da nije neuobičajeno, već je postalo pravilo. Avio-kompanije otkazuju porudžbine aviona, otpuštaju desetine hiljada ljudi, prizemljuju flote u, kako kažu, najvećoj krizi u istoriji avio-industrije. 

Ovih dana trebalo bi da vidimo kako će se odigrati spasavanje srpskog nacionalnog avio-prevoznika Er Srbija. Ono što ovu priču čini zanimljivom jeste da je i pre krize Er Srbija u bilansima iskazivala subvencije države, preko 200 miliona evra od 2013. kada je od JAT-a nastalo zajedničko preduzeće u kom Republika Srbija ima vlasništvo 51 odsto, a Etihad 49 odsto. 

Koliko je stvarno koštala državu reorganizacija JAT-a, teško je zaključiti. Najveći deo toga su stari dugovi JAT-a, ali njihov iznos je prava misterija. U martu 2013. godine, samo pet meseci pre nastanka Er Srbije, tadašnji generalni direktor JAT-a je izjavio kako su dugovi 170 miliona evra i od toga 125 miliona dugovi državnim bankama ili uz garanciju države. Kada je u septembru zaključivan ugovor, govorilo se o dugu od 230 miliona dolara, da bi prošle godine odgovarajući na pitanje u vezi sa subvencijama Siniša Mali, ministar finansija i jedan od arhitekata dila sa Etihadom, rekao da je taj stari dug čak 380 miliona dolara. 

Dokapitalizacija

Predsednik Srbije Aleksandar Vučić je 14. juna izjavio da će država tražiti da Etihad da deo novca za gubitke nastale u protekla četiri meseca.

„Mi smo spremni da uđemo u Er Srbiju sa našim novcem, spremni da izvršimo dokapitalizaciju, ali nećemo odustati od dalje izgradnje kompanije”, poručio je on.

Međutim, prema mišljenju stručnjaka, Etihad je suvlasnik samo još na papiru i zato što na Er Srbiji ne gubi nikakav novac. 

„Etihad nema interes da ulaže novac. Čim mu zatraže pare, on će otići. Taj njihov izlaz će koštati i biće bolan. Lično, bio bih srećan da Etihad pokrije 49 odsto gubitaka u skladu sa svojim udelom ali…”, skeptičan je Predrag Vujović, generalni direktor JAT-a od 2001. do 2004. godine. 

Da stvar bude komplikovanija, Er Srbija je 2015. godine uzela kredit od 56,5 miliona dolara, a 2016. od 63 miliona dolara od Etihadove finansijske firme i ti krediti dospevaju u septembru ove godine i u junu naredne. Ove kredite odlikuju i prilično visoka kamatna stopa od 6,55 odsto i transakcioni troškovi od skoro 7,5 miliona evra na ova dva kredita. U svakom slučaju Er Srbija je već poručila da zbog korone oni neće moći da isplate kredit u roku.

Alen Šćuric, vazduhoplovni analitičar iz Zagreba, takođe smatra da je Etihad samo još formalno suvlasnik Er Srbije i to dokumentuje ličnim iskustvom. 

„Odnos između dve kompanije je daleko od onog što je bio. Nedavno sam išao sa grupom u Peking i nisam mogao preko Er Srbije da kupim kartu sa vezom na Etihad, dok smo prethodnog puta kada smo putovali u Kinu dobili ponudu od Er Srbije u kombinaciji sa Etihadom. Etihad se povukao iz svih akvizicija zbog kojih je i došao u teško stanje. Nagomilali su pet milijardi evra gubitaka. I najjače kompanije na svetu su bankrotirale sa gubitkom od milijardu evra, kao ne primer King Fišer čiji je vlasnik bio najbogatiji Indijac. Etihad reže sve troškove i na sve načine pokušava da preživi. Bankrotirali su i Alitalija, i Er Berlin, Darvin, Džet ervejz, sve osim dve male, Er Sejšeli gde je država otkupila svoj udeo od Etihada i Er Srbija koja je izgleda u postupku da isto to uradi“, kaže Šćuric. 

Koliko će koštati izlazak Etihada

Ako se već očekuje da Etihad izađe iz Er Srbije, postavlja se pitanje koliko će to koštati.

„Ako Srbija stvarno to uradi, a mislim da nema neke alternative, onda će najmanje 40 miliona dolara morati da vrati Etihadu, jer tako stoji u ugovoru. To je ogroman novac, ali to je novac koji je Srbija izdvajala na godišnjem nivou za Er Srbiju i mogla bi to da priušti. Drugi problem je kredit od 110 miliona dolara koji je Er Srbija uzela preko Etihada i čiji deo dolazi na naplatu 2020. Problem je što su vlasnici obveznica pritisli Etihad i traže da za kredit garantuje ili Etihad ili država Srbija, koja je suvlasnik kompanije. Ako bi Srbija garantovala za taj dug, poverioci bi pristali da prolongiraju otplatu za tri godine. Ali kako god, taj dug mora da se plati i radi se o ogromnom novcu”, ističe on, dodajući da ukoliko država bude morala da isplati i ulog Etihada i vrati kredit, to će biti 150 miliona dolara, što je na nivou onog što je do sada dala Er Srbiji.

„To je već ogroman novac. Sada je sve stvar pregovora. Možda bi mogla biti jedna od opcija da država preuzme kredit, a da ne vrati ulog Etihadu. Možda će Etihad pristati na kompromis da bi delom i sebe odmah rasteretio. Sve je to stvar pregovora i ugovora koji mi ne znamo u potpunosti”, napominje on.

Međutim, ovo je priča o rastanku Etihada i Srbije, ali nije uzet u obzir gubitak izazvan koronom od februara pa do sada, jer se letovi još nisu vratili na normalu. Ministarstvo saobraćaja je u maju dalo procenu da je šteta u avio-industriji do tada iznosila oko 40 miliona evra, a da se očekuje da do kraja godine dostigne 190 miliona evra. Međutim,  u junu su izašli sa procenom da je šteta 100 miliona evra, a procenjena do kraja godine iznosi čak 250 miliona evra. Ovde se po svoj prilici računaju i izgubljeni prihodi aerodroma „Nikola Tesla“ i „Konstantin Veliki“, a s obzirom da je beogradski aerodrom od pretprošle godine pod upravom francuskog Vansija, tek ostaje da se vidi da li će i njihove gubitke i u kojoj meri pokrivati država. 

U Er Srbiji, po običaju, nisu čuli za transparentno poslovanje, pa nisu ni odgovorili na pitanje u vezi sa procenom gubitaka izazvanih koronom, kao ni na pitanje šta su uradili na smanjenju troškova od kada je saobraćaj stao.

Predsednik Srbije je u svojoj izjavi iz juna rekao da će se, što se tiče dokapitalizacije i učešća Etihada sve znati ubrzo, ali niti se ko od vlasti oglasio od tada, niti smo dobili odgovor na pitanje od nadležnog ministarstva.

Vujović ističe da je šteta od 250 miliona evra ogromna i podseća da je država morala da dodaje Er Srbiji i pre krize, u redovnoj situaciji.

„Er Srbija takva kakva je teško može da opstane samostalno. Istina je da države pomažu i druge, ali ne sve kompanije. Imate Rajan er i Izi džet, koji ni od koga nisu dobili pare, već će se izvući iz svojih prihoda. Ali i kompanije koje su dobile pomoć, morale su da rade na smanjenju troškova. Lufthanza je otpustila 22.000 ljudi, prizemljili su 100 aviona, a kod nas se ne priča ni o broju zaposlenih ni o prizemljenju. Niko ne govori šta će se raditi sa flotom kada nema dovoljno putnika”, napominje Vujović.

Jedna od ideja u javnosti je bila i da država pomogne Er Srbiji kupovinom novog aviona, jer su sada i jeftini i brže se mogu dobiti. Vujović ističe da su s razlogom jeftini, zato što svi odustaju od kupovine aviona jer nemaju šta s njima da rade.

„Kupiti sada avion jer je jeftin, nema smisla. Jeftini su jer ih niko neće, Kupiće avion koji se ne upotrebljava. To je demagogija bez ekonomskog opravdanja“, upozorava on.

Kao jedan od argumenata zašto je dobro što imamo Er Srbiju kao nacionalnog avio-prevoznika, i vlast i stručnjaci pominjali su činjenicu da je 13.000 naših ljudi vraćeno kućama sa raznih strana sveta kad je počela korona. Oni se pitaju šta bi se desilo da nismo imali Er Srbiju. Vujović na taj argument odgovara pitanjem – da li građani Makedonije ili Mađarske i dalje sede na aerodromima po svetu, pošto ove dve zemlje nemaju nacionalne avio-prevoznike, ili su jednostavno našli najjeftinijeg prevoznika koji će da ih pokupi i vrati kući.

Pritisak konkurencije

Alen Šćuric u analizi tržišta za „Novu ekonomiju“ ističe da Er Srbija ima pored Etihada još jedan veliki problem, a to je Viz er. 

“Iza njega stoji Indigo partners, američki fond koji ima avio-kompanije u SAD, Latinskoj Americi, Aziji, osniva kompaniju i u Kanadi. Ta kompanija je odjednom kupila 460 aviona za 50 milijardi dolara i za pet godina biće najveći lou-kost prevoznik na svetu. Iza Viz era stoji ogroman kapital i dok svi drugi seku troškove, zatvaraju baze, otpuštaju ljude, otkazuju porudžbine aviona, gase linije, oni će do zime otvoriti 140 novih linija, 50 odsto više nego prošle godine. U Beograd dovoze novi avion. Oni preuzimaju gro tržišta i tu se ne radi samo o komercijalnom interesu, jer nema ekonomskog smisla bazirati još jedan avion u Beogradu, već je to ulaganje u budućnost. Er Srbija je dobila konkurenta koji je čvrsto odlučio da konsoliduje tržište, ima mnogo novca. Vidljivo je da je Er Srbija meta i to će biti veliki problem za Er Srbiju. Do sada je menadžment Er Srbije uspevao da se izbori sa problemima, a videćemo kako će odgovoriti ovom izazovu”, napominje Šćuric.

Er Srbija i Kroacija erlajnz

Poredeći dve kompanije, Er Srbiju i Kroacija erlajnz, Šćuric ističe da je potencijal hrvatske kompanije daleko veći, ali rezultat daleko slabiji.

„Kroacija erlajnz ima veći potencijal od Er Srbije zato što je EU potpuno otvorena za kompanije iz zemalja članica, zbog turizma i nešto veće dijaspore. S druge strane ima jedan hendikep, a to je da ima loš menadžment, koji sporo reaguje i ne vidi priliku. Na kraju krajeva država će im dati 80 ili 90 miliona evra, pa i nemaju podsticaj da se nešto trude. Kroacija je imala samo za 25 odsto veći gubitak u prvom kvartalu nego u istom periodu prošle godine. Haos zbog korone efektivno traje od 15. februara, pa se dobija utisak da bolje rezultate prave kada ne lete i da bi to državu najmanje koštalo.

S druge strane Er Srbija nema potencijala, jer Srbija ima nizak BDP po stanovniku, pa je i potencijal putovanja manji. Nema turizma, nije u EU i NATO. Pa opet Er Srbija dominira tržištem. To je zbog daleko veće pomoći države, četiri puta veće nego što dobija Kroacija erlajnz. Drugi razlog je ne tako striktna primena pravila EU na Srbiju kao zemlji kandidata, nego na Hrvatsku koja je članica“, objašnjava ovaj analitičar. 

Zbog propisa EU, na primer o subvencijama koje dobija Er Srbija, Kroacija ne može ni da razmišlja. Prema njegovim rečima, čim bi Hrvatska takve subvencije dala Kroaciji kompanija bi bankrotirala, jer bi taj novac morala da vrati i još bi Hrvatska dobila sankcije EU. 

Drugi primer su letovi od javnog značaja (PSO). 

„Er Srbija ukine liniju za Budimpeštu i nikom ništa, a da to uradi Kroacija, Hrvatska bi morala da poništi ceo tender, u roku od 30 dana da raspiše novi, da deo novca prebaci tom novom prevozniku i još bi dobila kaznu. Takođe, u Hrvatskoj se svaki račun podnosi komisiji. Kada se saberu svi prihodi i oduzmu rashodi, a propisano je koji se rashodi priznaju, tek onda vam se razlika isplaćuje. U Srbiji to ne mora tako jer nema kontrole EU, nego je dovoljno samo da je ostvaren određen broj letova i da se uplate pare”, kaže Šćuric.

Međutim, on ističe da postoji još jedan razlog, a to je dobro upravljanje Er Srbijom u poslednje vreme.

„Poslednjih godinu dana Er Srbija reaguje u roku od par dana. Nakon bankrota Adria ervejza, oni su povećali broj letova za Ljubljanu sa 11 na 17, a povećali su i letove ka Tirani i Skoplju, tržištu na kom je Adria imala gro putnika. Slično je reagovala i kada je bankrotirao Atlas global na liniji Istanbul – Beograd ili kada je bankrotirala Alitalija. Sada se može očekivati da Er Srbija to i nastavi, a i vlasti su najavile da će podržati ekspanzionističku politiku i da žele da iskoriste korona krizu. Evidentno je da Er Srbija leti mnogo više nego što ima trenutno potencijala, samo zato što želi da povrati tržište”, smatra Šćuric.