Beograd je jedna od većih evropskih metropola koja nema značajan udeo šinskih sistema visokog kapaciteta u javnom prevozu, koji bi prevozili desetine hiljada ljudi sa jednog na drugi kraj grada. Posledica su gužve u saobraćaju, zagađenje i nezadovoljstvo građana.
U svom tekstu za portal Klima 101 Miloš Mladenović, vanredni profesor na Univerzitetu Aalto u Helsinkiju, podseća da Beograd sa okolinom, koji broji oko 1,7 miliona stanovnika, spada u 20 najvećih gradova Evrope.
Skoro polovina svih kretanja građana u prestonici Sribje se obavlja javnim prevozom, a druga polovina privatnim automobilima i pešačenjem.
Prema poslednjem Planu održive urbane mobilnosti (POUM) koji je napisan na osnovu podataka iz 2015. godine, stanovnici Beograda u proseku putuju 1,9 puta dnevno.
Procenat kretanja drugim vidovima, biciklom ili trotinetom, je zanemarljiv, u rangu veličine od oko jedan odsto.
Korisnici javnog prevoza se uglavnom oslanjaju na mrežu autobuskih linija, dok su šinski sistemi prevoza putnika, kao što su tramvaji i dve linije urbane železnice, odgovorni za obavljanje oko tri odsto svih putovanja.
U Beogradu, najveći broj saobraćajnih kretanja koristi centar grada, što prirodno izaziva gužve.
Pored ovih nedostataka u vidovima javnog prevoza, Beograd ima samo oko 100 kilometara biciklističkih staza, što je više puta manje od evropskih gradova slicnih veličina.
Beč kao grad slične veličine ima preko 1.600 km biciklističkih staza, dok Helsinki ima preko 1.300 km, i te staze pokrivaju ceo grad.
Poređenja radi, znatno manja Ljubljana ima biciklističku mrežu od preko 300 km, i kao i druge evropske prestonice, nastavlja da dalje razvija tu infrastrukturu.
Pored nedostaka odgovarajuće infrastrukture za biciklistički saobraćaj, tu je i problem parkiranja, koji ne utiče samo na vozače automobila, već i na ostale učesnike u saobraćaju, pre svega na pešake, smatra Mladenović.
Iako po procenama iz Plana održive urbane mobilnosti, oko trećina domaćinstava Beograda nema putničko vozilo u svom vlasništvu, broj automobila raste iz godine u godinu.
Takođe, u poslednjim decenijama Beograd se razvija uz visoku koncetraciju radnih mesta u centralnoj zoni i Novom Beogradu, ali i širenje glavnih zona stanovanja u obodnim delovima grada.
Ovakav prostorni plan grada dovodi do svakodnevne situacije da su primarni pravci kretanja u regionu radijalni, tj. sa oboda grada prema centru ili prema drugim obodima grada.
Takve potrebe za kretanjem onda dovode do toga da se stvaraju saobraćajne gužve u centralnom delu, i obično na mostovima preko dveju reka.
Preuzimanje delova teksta je dozvoljeno, ali uz obavezno navođenje izvora i uz postavljanje linka ka izvornom tekstu na novaekonomija.rs
Prema poslednjim podacima, Elektroprivreda Srbije uspela je da značajno uveća udeo struje koju dobija iz obnovljivih izvora, čime se naizgled približava ostvarenju zelenih ciljeva u proizvodnji električne en...
Solarne elektrane gradiće se na šest lokacija u Srbiji. Sredinom oktobra potpisan je ugovor o izgradnji solarnih „samobilansirajućih“ panela između Vlade Srbije i EPS-a sa konzorcijumom UGT Renewables i Hynd...
Kako se dogodilo da vodeća zemlja EU ispusti svoj doskora neprikosnoveni uticaj u Beogradu i ustupi mesto političkog i ekonomskog oslonca komunističkoj zemlji sa Dalekog istoka?
„Filmovi ne menjaju svet, ne dižu revolucije, oni su neko tiho šaputanje na uho i jedan pokušaj da se o nečemu što svi znamo govori malo intimnije“, izjavio je nedavno Rajko Grlić uoči beogradske premijere s...
PREMIUM sadržaji na platformi NovaEkonomija.rs Inforamcije koje imaju dodatnu vrednost
POGLEDAJ SVE
