Do 2030. električni automobili će činiti polovinu svih na svetskom tržištu

Dok naglo raste prodaja električnih automobila, Kina ulazi u borbu za proizvodnju baterija protiv velikih proizvođača s globalnim ambicijama.

Sve to dolazi u trenutku dok se svi brinu zbog neizvesnog snabdevanja kobaltom i teške eksploatacije radnika i rudnicima u Africi gde rade i deca.

Kina – gigant Azije i sveta, i svetsko tržište automobila broj jedan – ima za cilj da godišnje proda dva miliona električnih i hibridnih vozila do 2020. godine, dok je prošle godine prodala 780.000 komada. Po analitičkoj firmi „Boston konsalting“, automobili na električni pogon će do 2030. godine činiti polovinu svih na svetskom tržištu. 

Taj eksplozivni razvoj stavlja na veliku probu industriju baterija, skupe komponente koja određuje korišćenje tih vozila. 

Malo proizvođača se usudilo da to učini samostalno – japanski Nisan se nedavno odvojio od koproizvodnje sa svojim sunarodnikom NEC-om. 

Troškovi je preveliki. „Samo pet, šest grupa je dovoljno veliko za efikasnu proizvodnju baterija“, rekao je Trevor Vortington, potpredsednik Forda tokom Salona automobila u Pekingu. 

Tehnologija se i dalje razvija, te još jasno šta će dominirati, a to sprečava investicije, dodaje za AFP Nikolas Peter, finansijski direktor BMW-a. 

Među proizvođačima baterija, kineski džinovi BYD i CATL koji snabdeva Folksvagen, Ford, Dajmler, oslanjaju se na kolosalno domaće tržište, pogotovo jer Peking zahteva od proizvođača da koriste kineske komponente. Na svetskom tržištu, CATL bi ove godine mogao da uskoro dostigne japanski Panasonik. 

CATL koji će do 2020. godine upetostručiti proizvodni kapaciteta zahvaljujući samo jednoj svojoj velikoj kineskoj fabrici, priprema se da gradi i novu i to u Evropi. „Tehnologija u CATL-u je dobra kao i bilo koja druga“, kaže Vortington. Slika se zatamnjuje, međutim, kako jača napetost oko kobalta i litijuma, sirovina za baterije. 

Dok industrija teži da obezbedi snabdevanje, kineske firme imaju prednost. „Oni kontrolišu veliki deo snabdevanja litijumom, preko grupa Tianki, Ganfeng, raznih investicija u australijske rudnike“, kaže Montgomeri. 

Firma „Tianki“ želi da poveća kapital čileanskog SKM-a, a po firmi „RVR advajzori“, kineske investicije u rudnike litijuma premašuju milijardu dolara. 

U proizvodnji kobalta, kineske firme kontrolišu mnoge male rudnike u Demokratskoj Republici Kongu (DRC), iz kojih dolazi 60 odsto svetske ponude, a firma „Kina Molibden“ je kupila glavnu lokaciju rudarskog giganta „Friporta“ za 2,65 milijardi dolara. 

Velika većina izvoza kobalta iz Konga stiže u Kinu koja je „vlasnica 80 odso hemijske rafinacije kobalta“ u svetu, rekao je Gevin Montgomeri. KATL, koji se snabdeva od trgovinskog giganta „Glenkora“, priznaje da je tržište „rizično“. 

BYD je partner s kineskom kompanijom „Kingai Solt Lejk“ za litijum. „Predviđajući oskudicu, mi obezbeđujemo sigurnost naših izvora snabdevanja“, kaže direktorka za komunikacije Mia Gu. Proizvođači se udružuju: Folksvagen želi da potpiše petogodišnji ugovor o isporuci kobalta, a Toiota je u januaru kupila 15 odsto proizvođača litijuma u ​​Argentini, „Orokobra“. Industrijalci su istovremeno zabrinuti jer nevladine organizacije osuđuju rad dece u rudnicima kobalta u DR Kongu, te je Dajmler u sredu obećao da će istražiti navode o tome. „Želimo da direktno sarađujemo samo sa odabranim dobavljačima, da bismo osigurali da će materijal biti proizveden na etički prihvatljiv način“, rekao je Nikolas Peter iz BMW-a. 

Peking nije izuzetak. Kineski komora za uvoz i izvoz metala je 2016. godine osnovala „Inicijativu ;odgovornosti za kobalt“, zajedno sa gigantima elektronike kao što je Epl, a odnedavno im se pridružio i Dajmler. 

Na kraju, kaže Peter, tehnološki napredak može da donese rešenje za drastično smanjenje količine kobalta u baterijama i time im smanji cenu što je glavno obećanje američke kompanije „Tesla“, vodeće u tehnologiji električnih automobila.