Udovički: Politička elita krivi proteste za probleme koje nije u stanju da reši
Autorski tekst direktorke i predsednica Upravog odbora CEVES-a Kori Udovički
Gde je zapelo kod izgradnje brze pruge Beograd-Budimpešta
Problemi: sigurnosni sistem, novac
PixabayKineska kompanija koja gradu brzu prugu Beograd – Budimpešta ne može da završi njenu izgradnju u Mađarskoj, od srpske granice do glavnog grada te zemlje. Kako prenose mađarski mediji, za to postoje dva razloga: manjak novca, kao i činjenica da Kinezi ne mogu da izgrade sistem osiguranja i kontrole vozova po evropskim standardima.
Izgradnja pruge Beograd – Budimpešta traje godinama, ali kako piše mađarski portal Telex, nema naznaka da su Kinezi uspeli da ugrade sigurnosne uređaje i ETCS sistem upravljanja vozom.
Prema rečima glavnog urednika saobraćajnog lista Navigatorvilag Gergelija Andoa, koji je nekada radio u MAV-u (Mađarske železnice), iako se u Kini koristi kontrola vozova slična ETCS-u, to je mnogo jednostavniji sistem nego u Evropi.
Na primer, ne moraju da razmatraju uslove interoperabilnosti, jer zemlje koje su sa Kinom povezane železnicom (na primer Laos) takođe grade železničke linije po kineskim standardima.
Druga razlika je u tome što mreža pruga i osiguranje kineskih železničkih stanica skoro potpuno isti za svaku kategoriju, pa se oprema proizvodi serijski.
Jedna od opcija za rešavanje problema ugradnje odgovarajuće sigurnosne opreme i sistema upravljanja vozovima je da se ti poslovi povere novom preduzeću. Međutim, to bi kako se dodaje odložilo završetak projekta za još nekoliko godina, jer je vreme izrade takvog projekta, uključujući planiranje i izvođenje, isto koliko i vreme izgradnje koloseka.Nasuprot tome, u Evropi je svaka stanica drugačija, kolosečne veze i druga tehnička rešenja su svuda različita. Iz tog razloga, prema evropskim standardima, sva sigurnosna oprema je jedinstvena, mora biti dizajnirana, licencirana i proizvedena posebno za svaku stanicu.
Kinezi zapravo ne znaju šta da rade s ovim, dodaje Andoa.
Kako kaže, drugi problem je to što u Mađarskoj na prugama postoje pružni prelazi. S druge strane, na novoizgrađenim kineskim prugama nema nijednog pružnog prelaza, tako da kineski inženjeri nemaju saznanja o tome kako bi rad barijera trebalo ili bi mogao da se integriše u sigurnosne uređaje.
Jedan od problema je i nedostatak novca.
Ugovor o renoviranju i izgradnji pruge Beograd – Budimpešta potpisan je 2019. godine, ukupne vrednosti 750 milijardi mađarskih forinti (oko 19,098 milijardi evra), ali kako je nedavno prenela Slobodna Evropa, troškovi izgradnje i renoviranja poskupljuju.
Izvođač radova u Srbiji je kineski konzorcijum „China Railway International“ i „China Communications Construction Company“, a vrednost ugovora za prugu od Novog Sada do Subotice je 1,16 milijardi dolara, prenela je prošle godine Nova ekonomija.
Od toga je oko 85 odsto iz kredita kineske banke, preneo je poratl VOICE pre dve godine.
U to vreme, kritičari su smatrali da je cena veoma previsoka, međutim, prema rečima stručnjaka za transport Gergelija Andoa, budžet je zapravo bio prilično uzak, ostavlja malo prostora za manevar.
Trošak izgradnje pruge od 750 milijardi forinti, odnosno oko dve milijarde evra odnosi se na trasu od granice sa Srbijom do Budimpešte.
U međuvremenu je došlo do inflacije od najmanje 35-40 odsto, skočile su cene repromaterijala i delova, zbog čega su izvođači već neko vreme u teškoj finansijskoj situaciji. U martu ove godine budžetu je jednom dodato još 20 milijardi forinti, što svakako govori da kasa nije prepuna novca.
Problem je poznat u železničkim krugovima godinama, ali iz nekog razloga mađarska država koja je naručila projekat, kako se dodaje, do sada nije uradila ništa da ga objasni.
Kako piše u tekstu mađarskog portala, Kinezi su iz nekog razloga dugo vremena zamišljali kako će moći da koriste svoju kinesku tehnologiju koja ne ispunjava EU standarde.
Međutim, ako za izgradnju sistema kontrole i osiguranja vozova bude trebalo da se ugovori nova kompanija, onda će to opet iznositi desetine, ako ne i stotine milijardi. Pitanje je da li mađarska država to želi da nadoknadi svojim novcem.
Nove brzine vozova
Prema rečima Gergelija Andoa, jedan od njih je da oni uopšte ne grade sistem kontrole vozova koji je u skladu sa standardima EU. U ovom slučaju, vozovi će moći da idu samo 100 kilometara na čas (km/h) umesto planiranih 160, a upravljanje saobraćajem će morati da se reši s tehnologijom 20. veka i s mnogo više radnika.
Za teretne vozove sporije napredovanje nije toliki problem, jer oni retko idu brže od 100 km/h, a stanovništvu naselja duž pruge ne očekuje se da će smetati 10-20 minuta duže vreme putovanja. Pogotovo što će to ipak biti manje nego pre rekonstrukcije, kad su vozovi na prilično velikom delu koloseka mogli da saobraćaju samo 60 kilometara na sat.
Preuzimanje delova teksta je dozvoljeno, ali uz obavezno navođenje izvora i uz postavljanje linka ka izvornom tekstu na novaekonomija.rs
