Kineski „Osmeh Vojvodine“: Kroz ravnicu za 12 miliona evra po kilometru

Kineski poslovi u Srbiji su u uzletu. Ne samo da su Ziđin i HBIS vlasnici RTB Bora i Smederevske železare, ne samo da se grade i otvaraju fabrike od Linglonga do Mei te, već kineske kompanije sve češće preuzimaju i najkrupnije građevinske i infrastrukturne poslove, bilo da se radi o brzoj pruzi do Budimpešte, gradnji Beogradskog metroa ili premrežavanju Srbije novim putevima.

Upravo je ovo poslednje ovih dana i najaktuelnije, nakon što je predsednik Srbije Aleksandar Vučić na predstavljanju plana “Skok u budućnost, Srbija 2027” kao jedan od glavnih projekata apostrofirao “Osmeh Vojvodine”, odnosno brzu saobraćajnicu koja bi trebalo da skrati vreme putovanja od Sombora do Kikinde, protežući se ravnicom severne pokrajine u obliku popularnog “smajlija”.

Odmah za predsednikom, “Osmeh” su sve češće počeli da pominju svi, od ministra građevine Gorana Vesića do vojvođanskog premijera Igora Mirovića, koliko ove nedelje.

Taj „Osmeh“, međutim, nije srpski nego – kineski. Kako je dogovoreno, put koji treba da bude završen do 2026. godine gradiće China Construction Eighth Engineering Division, kompanija kojoj je to i prvi posao u Srbiji.

Rok ipak treba uzeti sa rezervom, budući da je pre samo dva meseca objavljeno da će period izgradnje trajati pet godina, da bi se sada govorilo o maksimalno tri godine, čime bi se novi put uklopio u plan “Srbija 2027”, a bio bi završen i pre EXPO izložbe.

Ali, dok se rokovi možda smanjuju, cena se povećava. Prema najavi predsednika Vučića, brza saobraćajnica Bački Breg-Sombor-Kula-Vrbas-Srbobran-Bečej-Kikinda-Nakovo, kako se zvanično zove, koštaće oko dve milijarde evra. Budući da je ova trasa duga 162 kilometra, to znači da će svaki kilometar novog druma koji ne dostiže ni do nivoa autoputa, koštati više od 12 miliona evra. 

Koliko je tih 12 miliona evra? Pa otprilike onoliko koliko košta drugi novi vojvođanski put, Fruškogorski koridor, gde je cena stala na 12,7 miliona po kilometru. Slučajno ili ne, ali i taj posao radi jedna kineska firma – China Road And Bridge Construction (CRBC).

Slučajno ili ne, ali i za cenu te deonice stručnjaci su upozoravali da je uvećana čak duplo u odnosu na realne troškove gradnje.

A Fruškogorski koridor jeste autoput, koji pritom uključuje i budući najduži tunel u Srbiji kroz Frušku Goru.

Zašto je onda „Osmeh Vojvodine“ toliko skup? Građevinski inženjer Danijel Dašić za Novu ekonomiju objašnjava da ekonomski troškovi nikako ne mogu biti opravdanje.

“Izreka da se u Evropi za ugradnju u infrastrukturu koriste kvalitetni materijali, a u Srbiji nekvalitetni političari, svakim danom dobija nove dokaze i činjenice. Tih 12,2 miliona po kilometru je mnogo i za autoput kroz ravničarski predeo, a kamoli za običnu magistralu sa dve trake. Prema COMPASS bazi podataka (koja prati troškove građevinskih radova širom sveta) za 2024. godinu, cena izgradnje magistrale kakvu predviđa ovaj projekat ide od 3,34 -3,78 miliona po kilometru. I to dolara, ne evra, tako da cena ide još niže”, kaže Dašić.

Ta cena vojvođanskog osmeha je zapravo i trebalo da bude mnogo niža. Predsednik Srbije, koji je pre nekoliko meseci obznanio da će ova magistrala sada koštati dve milijarde evra, pre samo četiri godine je najavljivao cenu od 430 miliona evra, i to “u nešto skupljoj varijanti”.

Obraćajući se žiteljima Zapadnobačkog okruga, Vučić je sredinom 2019. kako su objavile Novosti, izjavio da je put od Bačkog Brega koji bi vodio preko Sombora, Kule i Vrbasa, a odatle preko srbobranske, bečejske i novobečejske opštine do Kikinde i rumunske granice “nešto skuplja varijanta, koja bi koštala 420-430 miliona evra”.

“Postoji i jeftinija, da se rekonstruiše postojeći put Vrbas-Kula-Sombor, a da se brza saobraćajnica radi od Bačke Topole do Kikinde, koja manje košta i kraća je, ali povezuje manji broj naselja. Jednu od te dve opcije izabraćemo u skladu sa vašim interesima“, obećao je predsednik.

Obećanje je zaista i ispunio – izabrana je skuplja varijanta. I to mnogo skuplja. Od izjave u 2019. do izjave u 2023. cena je skočila skoro pet puta. Kako – ne zna se.

U međuvremenu se, međutim jedna stvar jeste dogodila, jer je u oktobru prošle godine, u Kini potpisan ugovor kojim su ovaj posao dobile tamošnje firme.

Poredeći novu i staru procenjenu cenu ove saobraćajnice sa podacima iz građevinskih baza podataka, Dašić primećuje nešto, kako kaže, zanimljivo – da se stara cena dobro uklapa u ono što bi se moglo očekivati za ovu vrstu puta.

“Zanimljivo je da kad pomnožimo tu projektovanu građevinsku cenu (iz COMPASS baze) sa dužinom puta, dobija se vrlo slična cifra onoj koju je predsednik Vučić prvi put pomenuo, oko 437,4 miliona evra. Slučajno ili ne? U svakom slučaju zanimljivo”, kaže Dašić.

Još jedna zanimljivost su kontradiktorni podaci o dužini samog puta. Iako se u javnosti često pominje dužina od 186 kilometara, prostornim planom iz prošle godine utvrđena je tačna dužina od 164 kilometra i 392 metra.

U slučaju da saobraćajnica ipak bude duža, to bi značilo da je cena po kilometru 10,75 miliona evra, i dalje drastično više nego što je prvobitno planirano.

“Kada je pokrajinska Vlada predstavila oktobra 2023. Prostorni plan područja posebne namene infrastrukturnog koridora državnog puta od granice sa Mađarskom do granice sa Rumunijom, videlo se da je saobraćajnica poznata kao „Osmeh Vojvodine“ po projektu duga 164,392 kilometra, a ne 186 kilometara, kako je pred izbore, samo dva meseca kasnije izjavio predsednik Vučić. Imajući u vidu da je svaki Prostorni plan područja posebne namene veoma kompleksan i obiman dokument, koji mesecima i godinama rade brojni stručnjaci iz svih relevantnih struka, nije mi jasno kako su svi ti stručnjaci mogli da pogreše za čak 22 kilometra?”, kaže Dašić, dodajući da on “ipak više veruje struci nego političarima”.

Kritike infrastrukturnih projekata koje država izvodi u saradnji sa kineskim partnerima upućivane su i ranije, i to uglavnom na cenu, koja se dogovara direktnim putem, a ne javnim tenderima, kao što je recimo bilo i u slučaju pomenutog Fruškogorskog koridora oktobra 2020. godine.

Tada je za 48 kilometara autoputa ugovorena cena od 606 miliona evra, nekih 400 miliona više od prvobitno očekivane, mada u međuvremenu u projekat jeste dodat most preko Dunava kod Kovilja.

Koliko je to sve više od onoga što bi se moglo očekivati pokazuju i uporedni primeri gradnje autoputeva u regionu. Tako je recimo 28 kilometara autoputa kroz Demirkapiljsku klisuru i težak planinski teren, sa dva tunela od po 1.200 metara i šest mostova dugih do pola kilometra u Severnoj Makedoniji koštalo 218 miliona evra, odnosno 7,8 miliona evra po kilometru. Taj autoput su gradili Grci.

U Hrvatskoj, koja je i sama imala probleme sa visokim cenama plaćanim za pojedine deonice, prosečna cena na autoputu Bosiljevo – Split, gde takvih problema nije bilo, zaustavila se na 7,1 miliona evra po kilometru, kako su svojevremeno potvrdile Hrvatske autoceste.

U Republici Srpskoj je u izgradnju prvih 106 kilometara planirane mreže autoputeva uloženo 1,1 milijardu konvertibilnih maraka, odnosno 5,16 miliona evra po kilometru, sa pratećom infrastrukturom, kako su saopštili iz Autoputeva RS.

U Sloveniji, koja je 90 odsto planinska zemlja, prema podacima iz 2021. prosečna cena gradnje autoputeva iznosila je 10,99 miliona evra po kilometru, pri čemu su konkretne deonice koštale između 2,69 i 27,7 miliona evra po kilometru u zavisnosti od morfologije i geologije terena.

U Srbiji, vojvođanske deonice koštaju po 12 miliona za kilometar. Kinezi koji ih grade postaju sve veći poverioci naše zemlje. Već sada po raznim osnovama, Srbija kineskoj Eksim banci duguje više nego Međunarodnom monetarnom fondu: 2,61 prema 2,38 milijarde evra. I tu neće biti kraj.

Samo za Osmeh Vojvodine država je ove godine odobrila zaduživanje od 220 miliona evra, za početak radova. Od Kineza, naravno.