Hoće li EU prikočiti?

EU treba da preispita da li je rok za prestanak proizvodnje automobila na dizel ili benzin realan, imajući u vidu ogromne poremećaje koje ta mera preti da izazove u auto-industriji, kao i činjenicu da sama proizvodnja baterija zahteva ogromne resurse i investicije

Prestanak proizvodnje automobila sa unutrašnjim sagorevanjem 2035. godine i prelazak na proizvodnju isključivo „ekoloških“ električnih automobila jedan je od ključnih ciljeva (pre)ambicioznog plana Evropske komisije nazvanog „Fit za 55“. Međutim, neposredno pošto je ta mera konačno usvojena u Evropskom parlamentu, njeno sprovođenje dovedeno je u pitanje sa krajnje neočekivanog mesta – od strane potpredsednika Evropske komisije Tjerija Bretona.

Breton, ujedno i komesar zadužen za interno tržište Unije, u intervjuu za briselsko izdanje magazina „Politiko“, upozorio je da EU već 2026. godine treba da preispita da li je rok za prestanak proizvodnje automobila na dizel ili benzin realan, imajući u vidu ogromne poremećaje koje ta mera preti da izazove u auto-industriji, jednoj od ključnih industrijskih grana u Evropi.

Bretonovo upozorenje treba shvatiti ozbiljno. Za razliku od ogromne većine evropskih komesara koji su svoje karijere (manje ili više uspešno) proveli skoro isključivo u politici, on je imao briljantnu karijeru u visokotehnološkoj industriji. Počeo je kao osnivač male softverske kompanije, da bi se ubrzo vinuo u sam vrh francuskog poslovnog sveta. Bio je na čelu državnih kompanija kao što su Frans Telekom i Tomson, ali i privatne kompanije Atos i u svim tim kompanijama ostvario je više nego dobre rezultate. Tokom dve i po godine Breton je bio i ministar finansija u vreme predsednika Sarkozija.

Kao čovek iz realnog sektora, Breton je očigledno shvatio da je „zelena agenda“ veoma privlačna za debate u elitnim krugovima i za liberalne medije, ali da njena realizacija povlači izuzetno velike tehničko-tehnološke i društvene probleme. Inače, prelazak sa automobila sa unutrašnjim sagorevanjem na električne automobile najkomleksniji je deo programa „Fit za 55“. Ako se od tog dela programa odustane (ili ako se on odloži na duži rok), ceo program ubrzane dekarbonizacije do 2050. godine će doći u pitanje.

TEHNIČKO-TEHNOLOŠKI IZAZOVI

Breton je u pomenutom intervjuu ukazao da će se, bez obzira na sve „tabue“, već 2026. godine preispitati rokovi za prestanak proizvodnje klasičnih automobila u slučaju da taj prelazak „štuca“ (pomenuo je baš taj termin). Upravo je, na Bretonovo insistiranje, u propise Unije za proizvodnju električnih automobila uneta i odredba o preispitivanju rokova 2026. godine.

Prelazak na proizvodnju isključivo električnih automobila predstavlja ogroman tehnološko-logistički zahvat. Sa tehničke strane, električni automobili su mnogo jednostavniji za proizvodnju, kao i za održavanje, jer imaju znatno manje delova. Električni automobil nema karburator, konstrukcija motora je znatno jednostavnija, kao i prenosni sistem. Servisiranje tih automobila je znatno povoljnije, jer nisu potrebni filteri za gorivo niti se koristi motorno ulje, ali su i dalje neophodne povremene zamene tečnosti za kočioni sistem, prenosni sistem, klima-uređaj, kao i za hlađenje baterije.

Tu sreću kvari jedan veliki i teško rešiv problem, a to je baterija potrebna za skladištenje električne energije. Baterija je ključni deo električnog automobila, zauzima puno prostora i veoma je teška (električni automobili su oko 40% teži od klasičnih zbog težine baterija). Upravo zbog proizvodne cene baterija, električni automobili su znatno  skuplji od klasičnih.

Proizvodnja baterija zahteva ogromne resurse. Naime, za proizvodnju električnih automobila 2035. godine biće potrebno obezbediti 15 puta više litijuma nego što se danas proizvodi u svetu, četiri puta više kobalta i grafita i tri puta više nikla.

U pitanju su enormne količine sirovina koje se dobijaju rudarenjem i složenim tehnološkim procesima ekstrakcije rude, a u tim sirovinama Evropa uglavnom oskudeva. Za toliku proizvodnju neophodne su i ogromne investicije kako bi se otvorila nova nalazišta širom sveta i nove fabrike za preradu sirovina. Nagli porast potražnje za tim sirovinama skoro izvesno će izazvati i veliki rast njihovih cena na tržištu. Cena litijuma je već povećana za više od pet puta u proteklih pet godina, dok je cena nikla više nego duplirana u tom periodu.

Srbija bi u toj globalnoj utakmici za sirovinama mogla uslovno i da dobro prođe, pošto raspolaže značajnim rezervama litijuma i (verovatno) nikla. Međutim, pitanje eventualne eksploatacije litijuma i nikla je izazvalo velike otpore u javnosti i neizvesno je da li će, i pored očigledne želje vlasti da se omogući eksploatacija litijuma kod Loznice, od toga išta biti.

SOCIJALNO-EKONOMSKI EFEKTI

Jednostavnija konstrukcija motora i prenosnog sistema traži znatno manje angažovanje radnika u fabrikama, i to ne samo na poslovima sklapanja automobila, nego i u fabrikama motora, menjača i raznih drugih delova. Komesar Breton je pomenuo da se očekuje da će čak 600.000 radnika ostati bez posla. Ilustracije radi, u Kragujevcu će FIAT u proizvodnji električnih automobila (ako je uopšte i pokrene za dve godine) zaposliti svega 1.600 radnika dok ih je skoro 3.000 bilo zaposleno u proizvodnji „fijata 500“. Prestaće sa radom i pojedini „komponentaši“ u Kragujevcu, jer za njihovim delovima više neće biti potrebe.

U ovom trenutku relativno mali broj električnih automobila ne predstavlja problem za električnu mrežu. Međutim, ukoliko bi svi automobili u Evropi bili električni, za njihovo korišćenje neophodno je obezbediti dodatnih 150 GW snage u mreži. Primera radi, celoj Srbiji je zimi potrebno od 4 do 5 GW, u zavisnosti od temperature.

Potrošnja struje u Evropi će, inače, rasti zbog potreba za dekarbonizacijom u grejanju i industriji, što će dodatno povećati potrošnju struje, odnosno biće potrebno obezbediti mnogo više snage na mreži od dodatnih 150 GW koliko je neophodno samo za automobile.

Drugi veliki problem je kako obezbediti punjenje automobila za sve građane koji nemaju zasebnu kuću ili garažu. Ako bi Evropa imala 30 miliona električnih automobila (a to je samo manji deo voznog parka), to bi zahtevalo da se obezbedi bar sedam miliona novih mesta za punjenje. Trenutno je na raspolaganju svega 350.000 mesta, od čega se 70 odsto punjača nalazi u samo tri države: Nemačkoj, Francuskoj i Holandiji.

REALIZAM UMESTO IDEALIZMA

Breton predlaže da se konačna odluka o roku za prelazak na električne automobile donese na osnovu praćenja određenih indikatora, kao što su broj raspoloživih stanica za punjenje i tempo povećanja proizvodnje neophodnih sirovina. Ukoliko se do 2026. godine ne ispune određeni pokazatelji, tada bi trebalo pomeriti rok za prestanak proizvodnje klasičnih automobila sa 2035. godine na neki kasniji datum. Pomenuo je i podatak da zbog svoje velike težine, električni automobili povećavaju emisiju sitnih čestica koje se stvaraju prilikom kočenja od trenja između guma i podloge i kočnica. Samo zbog toga godišnje prevremeno umire čak 70.000 ljudi (pouka: ni električni automobili nisu toliko „zeleni“ koliko se predstavljaju).

U raspodeli poslova unutar Evropske komisije, zelena tranzicija ne nalazi se u Bretonovom resoru, već u resoru prvog potpredsednika Fransa Timermansa, koji spada u prave „bojovnike“ za zelenu agendu; očigledno je da između njih dvojice nema mnogo saglasnosti. Nije nimalo slučajno da je Breton u intervjuu koristio izraze kao što su „potreban nam je hladan realizam“, „bez obzira na tabue i slično“ – očigledno ciljajući na Timermansa i njegove istomišljenike.

Zelena tranzicija zahteva izuzetno velike promene ne samo u automobilskoj industriji nego i u čitavom nizu drugih oblasti, s tim da je proizvodnja automobila prva na udaru. Veliko je pitanje koliko je cela ta agenda realistično zamišljena, a Breton upravo to dovodi pitanje. Ako je u pravu, a ima osnova da se složimo sa njim, izgleda da je posredi svojevrsni populizam liberalne elite i njenih medija.