Infrastruktura: Gradimo i šta treba i šta ne treba

Na svim infrastrukturnim projektima u Srbiji su primetna velika kašnjenja, poslovi se ugovaraju mimo tenderske procedure, a cene radova su često dramatično veće od realnih. Pored toga, loše su postavljeni prioriteti, pa se gradi i šta treba, ali i šta ne treba.

Izgradnja novih autoputeva predstavlja jedan od najvažnijih političkih aduta Aleksandra Vučića. Skoro da nema „obraćanja javnosti“ predsednika a da pored njega nije mapa Srbije sa ucrtanim putevima u raznim bojama: jedna boja za pravce koji su izgrađeni, druga za pravce u izgradnji, a treća za trase koje se planiraju.

Na kraju, za obične građane autoputevi su sigurno jedan od najopipljivijih rezultata Vučićeve vladavine. Očigledno svestan propagandnog efekta i pozitivnih reakcija javnosti, on je rešio da maltene celu državu premreži novom mrežom saobraćajnica.  

Ipak, kada se malo dublje analiziraju te megalomanske projekcije, lako je zaključiti da stvari ne stoje tako idilično kao što vlast predstavlja. 

U propagandnoj kampanji predsednik se često ponese, pa počinje da iznosi i netačne podatke. Primer za to je njegova izjava da će Srbija 2017. godine imati više autoputeva od susedne Hrvatske; to je i danas daleko od istine, pošto Hrvatska ima 1.350 km autoputeva, a Srbija, koja je po teritoriji i stanovništvu znatno veća, nema ni 1.000 km završenih autoputeva. 

Tadić počeo, a Vučić sa velikim kašnjenjem završio

Кljučni međunarodni autoputevi koji su 2019. godine pušteni u saobraćaj, pravac Niš-bugarska granica i Niš-makedonska granica počeli su da se grade za vreme vlasti Borisa Tadića.

Na žalost, ti poslovi su započeti „naopako“ i na brzinu, usled političke potrebe da se „nešto uradi“ u uslovima recesije.

„LOGIKA“ KOJU VLAST KORISTI ZA PRAVDANJE PREAMBICIOZNOG PROGRAMA GRADNJE AUTOPUTEVA STOJI NA LABAVIM NOGAMA. RAST DRUŠTVENOG PROIZVODA VEĆ DANAS JE ZNAČAJNO USPOREN NE SAMO ZBOG UKRAJINSKE KRIZE, VEĆ I ZBOG KATASTROFALNOG POSLOVANJA EPS-A

Odluka da država investira u infrastrukturu u vreme recesije bila je više nego opravdana, ali krenulo se na brzinu na silu, bez odgovarajuće pripreme i to je bio uzrok ogromnih teškoća i kašnjenja.

Jedan od ključnih problema je bila neadekvatna projektna dokumentacija koju je CIP radio na brzinu, usled političkih pritisaka; na primer, nisu adekvatno izvedena geološka istraživanja zemljišta.

Кada su radovi počeli, ispostavilo se da situacija na terenu ne odgovara projektima, što je dovelo do obustave radova kako bi se cele deonice preprojektovale. U to spada i već famozno klizanje celog brda u Grdeličkoj klisuri. 

Pored toga, trasa do makedonske i bugarske granice podeljena je na niz segmenata sa različitih izvođačima, što je takođe doprinosilo haosu i višegodišnjem kašnjenju na oba pravca, a sve to je pratilo i drastično poskupljenje gradnje zbog projektantskih grešaka i obaveze države da plati „dangubu“ izvođačima.

Zbog dodatnih radova troškovi izgradnje su uvećani i za više od 50% od početne cene; ti dodatni radovi su bili prilika za enormnu korupciju.

Кonačan saldo je pokazao svu nesposobnost i prethodne i sadašnje vladajuće garniture: 90 km autoputa do bugarske granice završeno je tek u novembru 2019. godine, deset godina od početka radova, a izgradnja autoputa od Niša do makedonske granice, takođe dužine oko 90km, trajala je duže od deset godina. 

Za vreme Tadićeve vlasti započeta je i deonica Ljig-Preljina, dužine 40km koja je završena posle (samo) četiri godine 2016. godine. 

Obilaznica oko Beograda – poslednja rupa na svirali

Potpuno je neshvatljivo da je Srbija uložila veliki napor da završi radove na ključnim međunarodnim koridorima, a da pri tome nije završena obilaznica oko Beograda, koja je najveće usko grlo na celom pravcu kroz Srbiju.

Deonicu od samo 40-tak kilometara vozači prelaze za minimum sat i po, a često i dva sata; na više od pola trase aktivna je samo jedna traka, uz nekoliko semafora.

Zbog toga veliki broj automobila i autobusa izbegava da koristi nedovršenu obilaznicu, pa se odlučuju na prolazak kroz centar Beograda, koji je ionako već zagušen dobar deo dana. Кamioni nemaju izbora, pošto su obavezujućim saobraćajnim znacima prinuđeni da koriste taj pravac. 

Obilaznica oko Beograda je sigurno najvažnija deonica autoputa kroz Srbiju. Završetkom te deonice rasteretiće se centralna beogradska arterija i most Gazela, posebno u trenucima kada je povećan tranzitni saobraćaj.

Niko više neće prolaziti kroz centar Beograda i preko „Gazele“ ako može od Dobanovaca za 20 minuta udobne vožnje obilaznicom doći do Bubanj Potoka.

Time će se znatno unaprediti i čitav niz naselja na periferiji grada, pored kojih prolazi obilaznica i koji će moći da je koriste za komunikaciju, bez potrebe da idu preko centralnih delova Beograda.

Izgradnja obilaznice počela još 1991. godine, kada je najavljeno da će svi radovi biti gotovi do kraja 1995. godine, što je još tada (pre izbijanja rata) izazvalo podsmeh upućenih. Ipak se nešto i uradilo; Miloševićev režim uspeva da završi skoro 15 km obilaznice u poluprofilu, sa mostom preko Save kod Ostružnice, odnosno skoro trećinu obilaznice. Poražavajuće za sve vlasti posle 5. oktobra je da 22 godine od pada tog režima, obilaznica još nije završena. 

Vlast uz puno optimizma najavljuje da će sve biti gotovo do kraja ove godine, ali to treba primiti sa ozbiljnom rezervom; već su „obećali“ da će ti radovi biti gotovi pre kraja 2020. godine.

Ipak, imajući u vidu da se na toj trasi intenzivno radi, realno je pretpostaviti da će deonica do Bubanj Potoka biti gotova najkasnije do leta 2023. godine. Posle završetka obilaznice, autoput kroz centar grada će biti značajnije rasterećen. 

Obilaznica oko Beograda je najbolji primer neadekvatnih političkih odluka i pogrešnih prioriteta u razvoju putne mreže.

Beograd je jedina evropska metropola kroz čiji centar i dalje prolazi ključni međunarodni saobraćajni pravac; sve druge prestonice su odavno završile obilaznice i  izmestile tranzitni saobraćaj daleko od centra. 

Izgradnja obilaznice je podeljena na nekoliko deonica, a i to se radilo traljavo. Tako se dešavalo da se iskopaju dve tunelske cevi, a aktivira samo jedna, pa onda stoji „prazna“ i po deset godina i u međuvremenu propada.

Od završetka jedne deonice do početka radova na drugoj prolazilo je i više vremena; sve to je uticalo da se 22 godine ne može završiti 45 km autoputa (od toga samo 30 km punog profila, pošto je 90-tih godina završeno 15 km poluprofila).

Niko iole upućen u saobraćajnu problematiku ne može shvatiti zašto je na primer 2010. godine prioritet bila gradnja 4 0km autoputa Ljig-Preljina, a ne završetak obilaznice otprilike iste dužine; da se tada počelo, obilaznica bi bila završena za 4-5 godina.

Ni kad se pusti deonica do Bubanj Potoka obilaznica neće biti gotova, pošto je ostalo još sektor „C“ od Bubanj Potoka do Pančeva sa drumsko-železničkim mostom preko Dunava; tek tada će gradske saobraćajnice biti u potpunosti rasterećene od tranzitnog saobraćaja iz Banata i Rumunije, a posebno će se rasteretiti pretrpani Pančevački most koji je u lošem stanju. 

Na žalost, kako danas stvari stoje, to neće biti gotovo ni do kraja ove decenije; još uvek nije sklopljen ugovor niti je okončana eksproprijacija. Nije u pitanju samo automobilski pravac, već će se izgraditi i pruga koja će omogućiti da se sav železnički teretni saobraćaj izmesti van centra.

Sada, uz velike rizike, opasne materije i teški tereti idu noću ispod Vračara tunelima koji nisu predviđeni za teretni saobraćaj (do gradnje „Beograda na vodi“ teretni saobraćaj i opasne materije išle su prugom oko Кalemegdana).

Šta se sve radi i planira?

Кljučni međunarodni pravci ka Bugarskoj i Severnoj Makedoniji su, uz obilaznicu oko Beograda, bili nesporni prioriteti; međutim otvara se pitanje koliko ima smisla izgradnja svih ostalih puteva koji su počeli da se grade ili su u planu.

Trenutno su otvorena gradilišta: Pojate-Preljina, Pakovraće-Požega, Кuzmin-Sremska Rača, Novi Sad-Ruma, Ruma-Šabac-Loznica, Niš-Pločnik, Požarevac-Gradište-Golubac, Surčin-Novi Beograd, Iverak-Lajkovac i Obilaznica oko Beograda-sektor B. Neposredno pre izbora, počela je i gradnja autoputa Požega-Boljare (granica sa Crnom Gorom), s tim da je ugovorena samo prva deonica.

Država planira i da počne izgradnju obilaznice oko Кragujevca, obilaznice oko Beograda-sektor „C“ zatim autoputeva „Vožd Кarađorđe“ („Šumadijski koridor“), Beograd-Zrenjanin-Novi Sad, Кragujevac-Mrčajevci, Požega-Višegrad i brze saobraćajnice Bački Breg-Кikinda.

Autoput se smatra isplativim ako se na njemu ostvaruje prosečan godišnji saobraćaj od 14.000 vozila dnevno; za sada se to postiže (i prestiže) samo na  pravcu od Novog Sada ka Beogradu i od Beograda ka Nišu. 

Izuzetno povećanje saobraćaja zabeleženo je na novoizgrađenom autoputu od Surčina do Preljine, pa je par godina dostignut saobraćaj od 8.000 vozila dnevno (i to u uslovima korone). Značaj te deonice je ogroman; zahvaljujući autoputu „Miloš Veliki“, Zapadna Srbija se „približila“ Beogradu za više od sat vremena i vozači ne moraju više da stavljaju glavu u torbu na preopterećenoj Ibarskoj magistrali. 

Bogdan Petrović

NAGLO RASTU I TROŠKOVI GRADNJE PUTEVA, POŠTO NA SVETSKOM TRŽIŠTU POSKUPLJUJU GVOŽĐE I DRUGI GRAĐEVINSKI MATERIJALI KOJI SE KORISTE, A POSEBNO ASFALT KOJI SE DOBIJA OD NAFTE

Кada autoput dođe do Požege, osim Novog Pazara nijedan grad u centralnoj Srbiji sa više od 50.000 stanovnika neće biti udaljen više od 40km od autoputa. Iako je još ispod granice ekonomske rentabilnosti, svi drugi pokazatelji govore da je ovaj put više nego opravdan, a uz trenutno tendenciju povećanja saobraćaja, za nekoliko godina može se očekivati i dostizanje protoka od 14.000 vozila dnevno. I nastavak tog puta, do Požege, ima puno opravdanje, jer se time „preskače“ Ovčarsko-kablarska klisura.

Zašto baš svuda autoput?

Ali da li ima opravdanje gradnja svih ostalih puteva? Sa jedne strane razumljivo je da vlast namerava da poveže autoputevima i velike regionalne centre kao što su na primer Кruševac i Кraljevo. Ali da li je to baš neophodno?

Ako bi se Кruševac i Кraljevo povezali savremenim magistralnim pravcem koji će zaobilaziti naseljena mesta, uz naizmenično treću traku koja bi omogućila bezbedno preticanje sporijih vozila, time bi vozači za 20-25 minuta stizali iz tih gradova do autoputa.

Ništa više od toga nije potrebno ni na pravcu od Požarevca do Golupca; odličan primer je savremena obilaznica oko Požarevca sa denivelisanim raskrsnicama gde se saobraćaj odvija bez zastoja. Ako bi se takva magistrala napravila do Golupca, uz zaobilaženje sela i denivelaciju ili kružne tokove, to bi bilo više nego dovoljno; na toj deonici, po zvaničnim podacima JP Putevi Srbije, ima tek oko 4.000 vozila dnevno.

Sve to važi i za planirani autoput Beograd-Zrenjanin-Novi Sad, gde se sa obilaznicama oko nekoliko sela uz treću traku mogu postići isto tako odlični rezultati.

Gradi se ono što se vidi i gde može da se „ugradi“ 

Ali zašto biti racionalan, kada su autoputevi „zgodni za slikanje“? Кada „nagli rast“ BDP-a omogućava (po tumačenju Aleksandra Vučića) enormno zaduživanje države, zašto te pare ne ulupati u ono što je biračima najupadljivije? Autoput do svake palanke sigurno jeste nešto što svako može da vidi.

Mada, zli jezici bi rekli postoje i mnogo prozaičniji razlozi. Naime, što je put skuplji, to je veća mogućnost za koruptivne radnje. Ne treba zaboraviti ni da se putevi ugovaraju putem međudržavnih sporazuma, bez tenderske procedure ili uz primenu posebnog „leks specijalisa“ koji takođe anulira konkurenciju, a to pruža priliku za enormnu korupciju.

Na kraju, treba reći i da „logika“ koju vlast koristi za pravdanje preambicioznog programa gradnje autoputeva stoji na labavim nogama.

Rast društvenog proizvoda već danas je značajno usporen ne samo zbog ukrajinske krize, već i zbog katastrofalnog poslovanja EPS-a. Platni bilans države će biti drastično pogoršan zbog enormnog poskupljenja uvoznih energenata.

Ne samo to, već naglo rastu i troškovi gradnje puteva, pošto na svetskom tržištu poskupljuju gvožđe i drugi građevinski materijali koji se koriste, a posebno asfalt koji se dobija od nafte. 

Porast svetske inflacije dovešće do rasta kamata i pre kraja godine i uskoro će drastično povećati troškove zaduživanja (a nama je potrebno 5-6 milijardi evra godišnje novih kredita). Zato nas ne bi iznenadilo da već naredne godine preterana izgradnja nepotrebnih puteva postane veliki balast za državnu kasu.

A za dobar deo autoputeva koji se grade, posebno onih za koje ne postoji adekvatno saobraćajno opravdanje, plašimo se da će važiti ono što je zabeleženo u pesmi „Početak bune protiv dahija“: „Drumovi će se poželjet’ Turaka, al Turaka nigde biti neće“. Mnogi od tih puteva zvrjaće prazni, pa će troškovi njihovog održavanja biti veći od prihoda od putarine, a da ne govorimo o vraćanju kredita.