Šta se zbiva sa srpskom železnicom

Kad politika vozi lokomotive

  • Broj 59, april 2019.

  • Emerih Vuković

  • 0

Jedan od primera političke vožnje lokomotive je i sama nabavka novih Štedlerovih kompozicija. Zaista su vozovi dobri i lepi, kvalitetni. Samo su pravljeni za neke druge pruge. Kada su u Srbiju posle 30 godina stigli, počevši od 2014. godine, novi elektromotorni vozovi koji mogu da razviju 160 kilometara na sat, mada za to nemamo pruge, ustanovljena je jedna veća falinka. Klimatizovani novi vozovi, ukupno 21, malo su niži od srpskih perona po stanicama. To konkretno znači - kada voz stane u standardnu železničku stanicu, otvori vrata, putniku je peron negde u visini kolena. Morao bi da se penje da bi izašao iz voza

Ko  poželi vozom da od Beograda stigne direktno do Novog Sada, stići će za dve godine. Verovatno. Naime, do tada bi trebalo da bude završena brza pruga kojom će vozovi jezditi i 200 kilometara na sat, pa je postojeća zatvorena. Baš uporan ljubitelj železnice može okolo, preko Pančeva, Orlovata, ali ni tu nije sigurno za koliko vremena će stići. Ipak je ta obnovljena, rezervna ruta namenjena pre svega za transport tereta, jer evropski koridor se nije smeo preseći. 

Putnik bi imao i dodatni problem sa koje stanice da krene. Gde naći voz? U Topčideru, nezavršenom Prokopu, ili negde na trećem mestu, jer glavna železnička stanica podignuta još 1884. godine je zatvorena i verovatno će postati muzej. Ali kada jednog dana sve bude završeno, do glavnog grada Vojvodine trebalo bi iz prestonice da stignemo za svega četrdesetak minuta. A do tada...

Ozbiljne promene u srpskim Železnicama počele su još 2015. kada su po savetima Svetske banke i MMF-a podeljene na četiri dela. Prvi deo  je Železnica Srbije a. d. za koju sada Ministarstvo saobraćaja tvrdi da je pred gašenjem, uz još tri firme koje upravljaju infrastrukturom, putničkim i na koncu kargo saobraćajem. Preciznije bi bilo reći da je restrukturiranje Železnica počelo još 1991. godine, ali poražavajuća činjenica je da ovoliko godina ništa nije urađeno, a ono što je urađeno za poslednjih par godina, tek će doći pod lupu javnosti. 

 U momentu početka restrukturiranja 1. jula 2015. Železnice su dugovale oko 1,5 milijardi evra, imale su 17.000 radnika, vozovi su jezdili prosečnom brzinom od 26,5 kilometara na sat, na oko 300 kilometara pruga bila je uspostavljena takozvana spora vožnja, i tu se kompozicije nisu smele kretati brže od 10-15 kilometara na sat. Stanje se sada menja, ali kako, kojim tempom i koliko će sve to koštati Srbiju? A Srbija smo, sem teritorije, i svi mi, građana, koji  na koncu sve platimo. 

Dospelo se do situacije da više nije bilo bitno šta savetuje Svetska banka ili MMF, nego kako uopšte Železnice da opstanu. Krenulo je otpuštanje radnika, niz rekonstrukcija pruga, zatvaranje nerentabilnih pravaca, ali kao da sve to ide nekako trapavo. Samo je kod sela Jasenovik u blizini Niša tri puta iskliznuo voz, prvo sa amonijakom, pa su meštani evakuisani dok cisterne nisu ponovo podignute na kolosek, zatim je opet srećom izbegnuta katastrofa jer su ispali vagoni sa fosfornom kiselinom. Na koncu je ministarka saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović donela odluku da se ta pruga zatvori i to neposredno pre nego što je i po planu konačno trebalo da počne njena obnova. 

Nastavak teksta možete pročitati u 59. broju štampanog izdanja časopisa "Nova Ekonomija". 
pošaljite komentar

Nema komentara