Drumovi će poželјet’ Turaka, al Turaka nigdje biti neće

Vlast je na gradnji puteva zasnivala dobar deo svoje kampanje o uspešnoj vladavini jer to svi vide, ali ima i puno otvorenih pitanja. Na svim projektima su primetna velika kašnjenja, poslovi se ugovaraju mimo tenderske procedure, cene radova su često dramatično više od realnih. Ne samo to, loše su postavlјeni prioriteti, pa se gradi i šta treba, ali i šta ne treba

Izgradnja novih auto-puteva predstavlјa jedan od najvažnijih političkih aduta Aleksandra Vučića. Skoro da nema „obraćanja javnosti“ predsednika a da pored njega nije mapa Srbije sa ucrtanim putevima u raznim bojama: jedna boja za pravce koji su izgrađeni, druga za pravce u izgradnji, a treća za trase koje se planiraju. Na kraju, za obične građane auto-putevi su sigurno jedan od najopiplјivijih rezultata Vučićeve vladavine. Očigledno svestan propagandnog efekta i pozitivnih reakcija javnosti, on je rešio da maltene celu državu premreži novom mrežom saobraćajnica.  

Ipak, kada se malo dublјe analiziraju te megalomanske projekcije, lako je zaklјučiti da stvari ne stoje tako idilično kao što vlast predstavlјa. Na svim projektima su primetna velika kašnjenja, poslovi se ugovaraju mimo tenderske procedure, cene radova su često dramatično veće od realnih. Ne samo to, loše su postavlјeni prioriteti, pa se gradi i šta treba, ali i šta ne treba.

U propagandnoj kampanji predsednik se često ponese, pa počinje da iznosi i netačne podatke. Primer za to je njegova izjava da će Srbija 2017. godine imati više auto-puteva od susedne Hrvatske; to je i danas daleko od istine, pošto Hrvatska ima 1.350 km auto-puteva, a Srbija, koja je po teritoriji i stanovništvu znatno veća, nema ni 1.000 km završenih auto-puteva. 

Tadić počeo, a Vučić sa velikim kašnjenjem završio

Klјučni međunarodni auto-putevi koji su 2019. godine pušteni u saobraćaj, pravac Niš – bugarska granica i Niš – makedonska granica počeli su da se grade za vreme vlasti Borisa Tadića. Nažalost, ti poslovi su započeti „naopako“ i na brzinu, usled političke potrebe da se „nešto uradi“ u uslovima recesije. Odluka da država investira u infrastrukturu u vreme recesije bila je više nego opravdana, ali krenulo se na brzinu, na silu, bez odgovarajuće pripreme i to je bio uzrok ogromnih teškoća i kašnjenja.

Jedan od klјučnih problema je bila neadekvatna projektna dokumentacija koju je CIP radio na brzinu, usled političkih pritisaka; na primer, nisu adekvatno izvedena geološka istraživanja zemlјišta. Kada su radovi počeli, ispostavilo se da situacija na terenu ne odgovara projektima, što je dovelo do obustave radova kako bi se cele deonice preprojektovale. U to spada i već famozno klizanje celog brda u Grdeličkoj klisuri. 

Pored toga, trasa do makedonske i bugarske granice podelјena je na niz segmenata sa različitih izvođačima, što je takođe doprinosilo haosu i višegodišnjem kašnjenju na oba pravca, a sve to je pratilo i drastično poskuplјenje gradnje zbog projektantskih grešaka i obaveze države da plati „dangubu“ izvođačima. Zbog dodatnih radova troškovi izgradnje su uvećani i za više od 50% od početne cene; ti dodatni radovi su bili prilika za enormnu korupciju.

Konačan saldo je pokazao svu nesposobnost i prethodne i sadašnje vladajuće garniture: 90 km auto/puta do bugarske granice završeno je tek u novembru 2019. godine, 10 godina od početka radova, a izgradnja auto/puta od Niša do makedonske granice, takođe dužine oko 90 km, trajala je duže od 10 godina. 

Za vreme Tadićeve vlasti započeta je i deonica Ljig – Prelјina, dužine 40 km koja je završena posle (samo) četiri godine, 2016. godine. 

Obilaznica oko Beograda – poslednja rupa na svirali

Potpuno je neshvatlјivo da je Srbija uložila veliki napor da završi radove na klјučnim međunarodnim koridorima, a da pri tome nije završena obilaznica oko Beograda, koja je najveće usko grlo na celom pravcu kroz Srbiju. Deonicu od samo oko 40 kilometara vozači prelaze za minimum sat i po, a često i dva sata; na više od pola trase aktivna je samo jedna traka, uz nekoliko semafora. Zbog toga veliki broj automobila i autobusa izbegava da koristi nedovršenu obilaznicu, pa se odlučuju na prolazak kroz centar Beograda, koji je ionako već zagušen dobar deo dana. Kamioni nemaju izbora, pošto su obavezujućim saobraćajnim znacima prinuđeni da koriste taj pravac. 

Obilaznica oko Beograda je sigurno najvažnija deonica auto-puta kroz Srbiju. Završetkom te deonice rasteretiće se centralna beogradska arterija i most Gazela, posebno u trenucima kada je povećan tranzitni saobraćaj. Niko više neće prolaziti kroz centar Beograda i preko Gazele ako može od Dobanovaca za 20 minuta udobne vožnje obilaznicom doći do Bubanj Potoka. Time će se znatno unaprediti i čitav niz naselјa na periferiji grada, pored kojih prolazi obilaznica i koji će moći da je koriste za komunikaciju, bez potrebe da idu preko centralnih delova Beograda.

Izgradnja obilaznice počela još 1991. godine, kada je najavlјeno da će svi radovi biti gotovi do kraja 1995. godine, što je još tada (pre izbijanja rata) izazvalo podsmeh upućenih. Ipak se nešto i uradilo; Miloševićev režim uspeva da završi skoro 15 km obilaznice u poluprofilu, sa mostom preko Save kod Ostružnice, odnosno skoro trećinu obilaznice. Poražavajuće za sve vlasti posle 5. oktobra je da 22 godine od pada tog režima, obilaznica još nije završena. 

Vlast uz puno optimizma najavlјuje da će sve biti gotovo do kraja ove godine, ali to treba primiti sa ozbilјnom rezervom; već su „obećali“ da će ti radovi biti gotovi pre kraja 2020. godine. Ipak, imajući u vidu da se na toj trasi intenzivno radi, realno je pretpostaviti da će deonica do Bubanj Potoka biti gotova najkasnije do leta 2023. godine. Posle završetka obilaznice, auto-put kroz centar grada će biti značajnije rasterećen. 

Obilaznica oko Beograda je najbolјi primer neadekvatnih političkih odluka i pogrešnih prioriteta u razvoju putne mreže. Beograd je jedina evropska metropola kroz čiji centar i dalјe prolazi klјučni međunarodni saobraćajni pravac; sve druge prestonice su odavno završile obilaznice i  izmestile tranzitni saobraćaj daleko od centra. 

Izgradnja obilaznice je podelјena na nekoliko deonica, a i to se radilo tralјavo. Tako se dešavalo da se iskopaju dve tunelske cevi, a aktivira samo jedna, pa onda stoji „prazna“ i po deset godina i u međuvremenu propada. Od završetka jedne deonice do početka radova na drugoj prolazilo je i više vremena; sve to je uticalo da se 22 godine ne može završiti 45 km auto-puta (od toga samo 30 km punog profila, pošto je 90-ih godina završeno 15 km poluprofila).

Niko iole upućen u saobraćajnu problematiku ne može shvatiti zašto je na primer 2010. godine prioritet bila gradnja 40 km auto-puta Ljig – Prelјina, a ne završetak obilaznice otprilike iste dužine; da se tada počelo, obilaznica bi bila završena za 4-5 godina.

Ni kad se pusti deonica do Bubanj Potoka obilaznica neće biti gotova, pošto je ostalo još sektor „C“ od Bubanj Potoka do Pančeva sa drumsko-železničkim mostom preko Dunava; tek tada će gradske saobraćajnice biti u potpunosti rasterećene od tranzitnog saobraćaja iz Banata i Rumunije, a posebno će se rasteretiti pretrpani Pančevački most koji je u lošem stanju. 

Nažalost, kako danas stvari stoje, to neće biti gotovo ni do kraja ove decenije; još uvek nije skloplјen ugovor niti je okončana eksproprijacija. Nije u pitanju samo automobilski pravac, već će se izgraditi i pruga koja će omogućiti da se sav železnički teretni saobraćaj izmesti van centra. Sada, uz velike rizike, opasne materije i teški tereti idu noću ispod Vračara tunelima koji nisu predviđeni za teretni saobraćaj (do gradnje Beograda na vodi teretni saobraćaj i opasne materije išli su prugom oko Kalemegdana).

Šta se sve radi i planira?

Klјučni međunarodni pravci ka Bugarskoj i Severnoj Makedoniji su, uz obilaznicu oko Beograda, bili nesporni prioriteti; međutim otvara se pitanje koliko ima smisla izgradnja svih ostalih puteva koji su počeli da se grade ili su u planu.

Trenutno su otvorena gradilišta: Pojate – Prelјina, Pakovraće – Požega, Kuzmin – Sremska Rača, Novi Sad – Ruma, Ruma – Šabac – Loznica, Niš – Pločnik, Požarevac – Gradište – Golubac, Surčin – Novi Beograd, Iverak – Lajkovac i Obilaznica oko Beograda – sektor B. Neposredno pre izbora, počela je i gradnja auto-puta Požega – Bolјare (granica sa Crnom Gorom), s tim da je ugovorena samo prva deonica. Država planira i da počne izgradnju obilaznice oko Kragujevca, obilaznice oko Beograda – sektor C, zatim auto-puteva „Vožd Karađorđe“ („Šumadijski koridor“), Beograd – Zrenjanin – Novi Sad, Kragujevac – Mrčajevci, Požega – Višegrad i brze saobraćajnice Bački Breg – Kikinda.

Auto-put se smatra isplativim ako se na njemu ostvaruje prosečan godišnji saobraćaj od 14.000 vozila dnevno; zasada se to postiže (i prestiže) samo na  pravcu od Novog Sada ka Beogradu i od Beograda ka Nišu. 

Izuzetno povećanje saobraćaja zabeleženo je na novoizgrađenom auto-putu od Surčina do Prelјine, pa je za par godina dostignut saobraćaj od 8.000 vozila dnevno (i to u uslovima korone). Značaj te deonice je ogroman; zahvalјujući auto-putu „Miloš Veliki“, Zapadna Srbija se „približila“ Beogradu za više od sat vremena i vozači ne moraju više da stavlјaju glavu u torbu na preopterećenoj Ibarskoj magistrali. 

Kada auto-put dođe do Požege, osim Novog Pazara nijedan grad u centralnoj Srbiji sa više od 50.000 stanovnika neće biti udalјen više od 40 km od auto-puta. Iako je još ispod granice ekonomske rentabilnosti, svi drugi pokazatelјi govore da je ovaj put više nego opravdan, a uz trenutno tendenciju povećanja saobraćaja, za nekoliko godina može se očekivati i dostizanje protoka od 14.000 vozila dnevno. I nastavak tog puta, do Požege, ima puno opravdanje, jer se time „preskače“ Ovčarsko-kablarska klisura.

Zašto baš svuda auto-put?

Ali da li ima opravdanje gradnja svih ostalih puteva? Sa jedne strane, razumlјivo je da vlast namerava da poveže auto-putevima i velike regionalne centre kao što su na primer Kruševac i Kralјevo. Ali da li je to baš neophodno? Ako bi se Kruševac i Kralјevo povezali savremenim magistralnim pravcem koji će zaobilaziti naselјena mesta, uz naizmenično treću traku koja bi omogućila bezbedno preticanje sporijih vozila, time bi vozači za 20-25 minuta stizali iz tih gradova do auto-puta. Uz modernu (novu) magistralu, putovalo bi se tek pet do najviše 10 minuta duže do auto-puta, ali bi cena gradnje bila sigurno 10 puta manja. Samo će nas famozni „digitalni auto-put“, kako se još naziva pravac Prelјina – Pojate, koštati bar milijardu evra (kada se uračunaju troškovi eksproprijacije, možda i više). Dobar primer kako se saobraćaj može sa malim sredstvima ubrzati je sadašnja severna obilaznica oko Kruševca. Zašto se takva saobraćajnica nije mogla napraviti i do Pojata, a sa druge strane do Kralјeva i Prelјine?    

Ništa više od toga nije potrebno ni na pravcu od Požarevca do Golupca; odličan primer je savremena obilaznica oko Požarevca sa denivelisanim raskrsnicama gde se saobraćaj odvija bez zastoja. Ako bi se takva magistrala napravila do Golupca, uz zaobilaženje sela i denivelaciju ili kružne tokove, to bi bilo više nego dovolјno; na toj deonici, po zvaničnim podacima JP Putevi Srbije, ima tek oko 4.000 vozila dnevno. Sve to važi i za planirani auto-put Beograd – Zrenjanin – Novi Sad, gde se sa obilaznicama oko nekoliko sela uz treću traku mogu postići isto tako odlični rezultati.

Gradi se ono što se vidi i gde može da se „ugradi“ 

Ali zašto biti racionalan, kada su auto-putevi „zgodni za slikanje“? Kada „nagli rast“ BDP-a omogućava (po tumačenju Aleksandra Vučića) enormno zaduživanje države, zašto te pare ne ulupati u ono što je biračima najupadlјivije? Auto-put do svake palanke sigurno jeste nešto što svako može da vidi.

Mada, zli jezici bi rekli, postoje i mnogo prozaičniji razlozi. Naime, što je put skuplјi, to je veća mogućnost za koruptivne radnje. Ne treba zaboraviti ni da se putevi ugovaraju putem međudržavnih sporazuma, bez tenderske procedure ili uz primenu posebnog „leks specijalisa“ koji takođe anulira konkurenciju, a to pruža priliku za enormnu korupciju.

Na kraju, treba reći i da „logika“ koju vlast koristi za pravdanje preambicioznog programa gradnje auto-puteva stoji na labavim nogama. Rast društvenog proizvoda već danas je značajno usporen ne samo zbog ukrajinske krize, već i zbog katastrofalnog poslovanja EPS-a. Platni bilans države će biti drastično pogoršan zbog enormnog poskuplјenja uvoznih energenata. Ne samo to, već naglo rastu i troškovi gradnje puteva, pošto na svetskom tržištu poskuplјuju gvožđe i drugi građevinski materijali koji se koriste, a posebno asfalt koji se dobija od nafte. 

Porast svetske inflacije dovešće do rasta kamata i pre kraja godine i uskoro će drastično povećati troškove zaduživanja (a nama je potrebno 5-6 milijardi evra godišnje novih kredita). Zato nas ne bi iznenadilo da već naredne godine preterana izgradnja nepotrebnih puteva postane veliki balast za državnu kasu.

A za dobar deo auto-puteva koji se grade, posebno onih za koje ne postoji adekvatno saobraćajno opravdanje, plašimo se da će važiti ono što je zabeleženo u pesmi „Početak bune protiv dahija“: „Drumovi će se poželјet’ Turaka, al Turaka nigdje biti neće“. Mnogi od tih puteva zvrjaće prazni, pa će troškovi njihovog održavanja biti veći od prihoda od putarine, a da ne govorimo o vraćanju kredita.