OD IZGRADNJE DO UGRADNJE

Kod nas je razvijena šema izvlačenja novca, i to preko čitave mreže podizvođača i njihovih podizvođača, firmica koje su osnovane nekoliko meseci pre projekata na kojima su angažovane. Institucije koje bi time trebalo da se pozabave, tužilaštvo, inspekcije, Agencija za borbu protiv korupcije, to ne rade, a to nije posao kojim može da se bavi nekoliko nevladinih organizacija i mediji

Srbija godinama unazad ulaže ogroman novac u kapitalne investicije, a naredne godine to će dostići više od 700 milijardi dinara ili oko 7,4 odsto BDP-a. Ovaj iznos može se meriti samo sa vremenom državnih zvaničnika uloženim u promociju infrastrukturnih projekata koji se grade ili će se graditi. Međutim,  ono o čemu se ranije šuškalo, danas se sve otvorenije postavlja kao pitanje a to je – da li mi za taj sve veći novac dobijamo i više objekata, kilometara puteva, pruga, kanalizacije, mostova, tunela…

Užasna tragedija u Novom Sadu 1. novembra, kada se srušila nadstrešnica na tek renoviranoj zgradi Železničke stanice i ubila 15 osoba, otvorila je Pandorinu kutiju iz koje su pokuljala pitanja o projektima, izvođačima, nadzoru, ali i cenama projekata.

Veoma je teško pronaći neki veliki infrastrukturni projekat poslednjih godina koji je koštao bar približno onoliko koliko je najavljivano da će koštati. Brojna, ali nekompletna dokumentacija upravo o rekonstrukciji i izgradnji pruge od Novog Sada do Subotice, u okviru čega se nalazi i zgrada Železničke stanice u Novom Sadu, pokazala je da je originalna cena rekonstrukcije stanične zgrade bila oko tri miliona dolara.

A prilikom otvaranja stanice, drugog po redu, u julu, za vreme ministrovanja Gorana Vesića, tada aktuelni, a sada bivši ministar je izjavio da je „u radove na ovom delu ukupno uloženo 65 miliona evra, od kojih je 16 koštala obnova same zgrade, izgrađene 1964“.

Takođe, troškovi izgradnje cele deonice pruge od Novog Sada do Kelebije, prema dokumentaciji koje je Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture objavilo na svom sajtu, povećani su aneksima za oko 87 miliona dolara.

Kako je Nova ekonomija pisala, originalna cena ove deonice koja još nije puštena u rad, iako je otvaranje zakazano za novembar, bila je 1,16 milijardi dolara, ali je zahvaljujući četiri aneksa ugovora na kraju skuplja za 86,9 miliona dolara.

OD 280 MILIONA DO 1,6 MILIJARDI EVRA

Mediji su uglavnom do sada baratali sa izjavama ministara i drugih zvaničnika što se tiče vrednosti projekata. Ove godine, prvi put, Ministarstvo finansija je objavilo u okviru revidirane fiskalne strategije za 2025. godinu sa projekcijama za 2026. i 2027. godinu tabelu sa najvećim projektima, do sada potrošenim sredstvima, planom potrošnje u ove tri godine i na kraju, procenjenom vrednošću celog projekta.

Tako smo saznali da je procenjena vrednost auto-puta Beograd – Zrenjanin čak 187,6 milijardi dinara ili oko 1,6 milijardi evra.

Ako bismo se vratili u mart 2018. godine zatekli bismo predsednika Srbije Aleksandra Vučića kako na televiziji najavljuje gradnju brzog motornog puta od 56 kilometara od Beograda do Novog Sada i 50 kilometara od Zrenjanina do Novog Sada.  I tada on kaže da se radi o investiciji od 200 miliona dolara.

Godinu dana kasnije imamo izjavu predsednika kako se sa Kinezima pregovara o auto-putu umesto brze saobraćajnice. Deonica od Beograda do Zrenjanina koštala bi oko 280 miliona evra, a od Zrenjanina do Novog Sada oko 250 miliona evra.

Godinu dana kasnije, ministarka građevine Zorana Mihajlović izjavljuje da se radi o investiciji od oko 600 miliona evra.

Da ponovimo, samo od Beograda do Zrenjanina (tako se zove stavka u tabeli) procenjuje se na 1,6 milijardi evra. Skoro šest puta više od iznosa kojim se baratalo samo četiri godine ranije.

KAŠNJENJA I POSKUPLJENJA DRUGIH PROJEKATA

Autoput od Pojata do Preljine, poznat kao Moravski koridor, procenjivan je 2018. Godine, kada je potpisivan memorandum o njegovoj izgradnji, na oko 800 miliona evra.

Ugovor je potpisan 2019. godine sa konzorcijumom američke kompanije Behtel i turske Enka na 745 miliona evra uz moguće korekcije od 20 odsto, što je oko 900 miliona evra.

Međutim, uz probijanje rokova, u revidiranoj strategiji procenjuje se da će koštati celih 2,15 milijardi evra.

Početkom meseca prošao je zvaničan rok za završetak i puštanje u rad brze saobraćajnice od Šapca do Loznice, u okviru celog puta Ruma – Šabac – Loznica.

Početna vrednost projekta, koji uključuje i most preko Save, bila je 467,5 miliona evra. U strategiji se kaže da je procenjena ukupna vrednost projekta „samo“ dvostruko veća – 909 miliona evra.

Proteklog meseca imali smo prilike i da čujemo od direktora javnog preduzeća Beogradski metro i voz Andreje Mladenovića da ne samo da se ponovo odlaže izgradnja prve linije metroa, čiji završetak se sada planira za 2030. godinu, već nas je iznenadio i cenom.

Prva linija metroa od Železnika do Mirijeva, prema rečima Mladenovića, koštaće između 3,5 i 3,8 milijardi evra. Precizniji iznos ćemo znati krajem januara kada bude zaključen ugovor za Lot3, kao i kada budu zaključeni ugovori za drugi deo izgradnje metroa – sisteme i vozove.

Pre četiri godine tadašnji zamenik gradonačelnika Beograda Goran Vesić najavio je da je projekat beogradskog metroa vredan 4,4 milijarde evra.

Od toga, prva linija je trebalo, po tadašnjim cenama, da košta 1,8 milijardi evra, a druga 2,2 milijarde evra.

U Strategiji se pominju samo prve dve faze linije 1 metroa čija se vrednost procenjuje na 72,85 milijardi dinara, odnosno na oko 620 miliona evra.

Projekata je mnogo, samo u strategiji se navodi njih 56. Ipak treba pomenuti i neizbežni Nacionalni stadion uz koji je pre skoro 10 godina, kada se prvi put pominjala izgradnja, išla brojka od 150 miliona evra.

Kada je ideja počela da se konkretizuje, počeo je i rast vrednosti, pa se 2018. godine govorilo o 200-250 miliona evra bez linijske infrastrukture, a danas u strategiji stoji 575 miliona evra.

Za linijsku infrastrukturu planira se još 340 miliona evra.

I Ekspo se nalazi u strategiji sa procenjenom vrednošću radova od 1,2 milijarde evra, ali je zaista teško uporediti sa ranijim procenama, jer je uz Ekspo godinama plasirana priča o investicijama od 18 milijardi evra, koja je, ispostavilo se, obuhvatala sve što će se raditi i graditi u državi do 2027. godine. Tek poslednjih godinu, dve počinje da se govori o specijalizovanoj izložbi kao posebnom projektu.

ŠEME I ŠEMICE

U svakom slučaju, gledajući evoluciju cena naših infrastrukturnih projekata dalo bi se zaključiti da poslednjih godina vlada hiperinflacija.

Građevinski inženjer Danijel Dašić objašnjava da postoje objektivni razlozi za korekciju cena radova.

„To su viša sila i nepredviđeni radovi. Ako se u toku izvođenja radova desi neka vremenska nepogoda, recimo zemljotres, pa moraju da se obavljaju radovi na sanaciji. To je viša sila, ali to se retko dešava. Češće se dešavaju nepredviđeni radovi. Na primer, ukoliko se na trasi naiđe na zemljište koje geolozi nisu snimili ili recimo arheološko nalazište. To usporava radove i diže cenu. Naravno, može doći i do poremećaja na tržištu, ratova, pa da poskupe nafta, cement, čelik…  Recimo, u ovoj u odnosu na prošlu godinu od građevinskog materijala, globalno, najviše je poskupeo cement, za 22 odsto. I kada se to desi, to je rast cena za 20-30 odsto, a ne za dva, tri puta kao što se kod nas dešava“, kaže Dašić.

On ističe da je kod nas razvijena šema izvlačenja novca, i to preko čitave mreže podizvođača i njihovih podizvođača, firmica koje su osnovane nekoliko meseci pre projekata na kojima su angažovane.

„Kod nas se cena izgradnje povećava zbog ugradnje. Kako ide vreme i kako se neumitno približava istek roka trajanja, to su gramziviji. Nekada su se ugrađivali 10-20 odsto, ono što je Velimir Ilić zvao ’kraduckanje’, a sada je to 10 prema 1“, smatra Dašić, dodajući da je sada prilika da tužilac ispita onog koji je potpisao da se plati 16 miliona evra za zgradu Železničke stanice u Novom Sadu kada je ugovorena cena od tri miliona. „Ali mi to nemamo, a ne verujem ni da ćemo imati dok se ne smeni vlast.“

Prema oceni osnivača Topličkog centra za demokratiju Dragana Dobrašinovića, koji se bavio korupcijom, čak i na početku projekcije, kada nema konkurencije, nema tržišnih cena, nema nikakve kazne, nema ni mere, vrednosti radova su više od realnih.

„Nema ni tužilaštva, ni suda, a ja mislim da bez nezavisnog suda nema ni države“, oštar je on.

Dobrašinović napominje da se na projektima sklapaju bazični ugovori sa izvođačima, na primer sa kineskim firmama, koje su, prema njegovim rečima, zapravo samo protočni bojler.

„Oni zadrže za sebe jedan deo novca, dalje angažuju podizvođače, čiji broj se povećava, a to zahteva više novca da se podmire svi. I ova krizna dešavanja, i te ljude koji tuku ljude na ulici treba platiti“, napominje.

On ukazuje da institucije koje bi time trebalo da se pozabave, tužilaštvo, inspekcije, Agencija za borbu protiv korupcije, to ne rade, a to nije posao kojim može da se bavi nekoliko nevladinih organizacija i mediji.

„Budžet za kapitalne investicije je nikad veći. Za kilometar auto-puta možemo da platimo i pet miliona, a i 15 miliona. A to se sve finansira iz kredita i to dugoročnih. Zadužujemo i praunuke“, kaže Dobrašinović.

Ekonomista Božo Drašković, nekadašnji član saveta Agencije za borbu protiv korupcije, ističe da svaka investicija podrazumeva investicioni plan pre početka projekta.

„Kod infrastrukturnih objekata, plan treba da odgovori da li je investicija društveno opravdana. Recimo, auto-put jeste društveno opravdan, ali Nacionalni stadion nije. Druga dimenzija je ekonomska opravdanost. Ona zahteva da imate precizno razrađen projekat i u njemu vi dolazite do iznosa novca i dinamike plaćanja. To su fizičke veličine koje mogu da se planiraju i to sa relativnom preciznošću“, kaže Drašković, dodajući da se na taj način onda unapred zna koliko košta kilometar puta ili metar mosta.

Sa protokom vremena, objašnjava on, postoji i rizik od promene cena inputa, materijala, rada i energije i kada se sklapa ugovor sa izvođačem radova, definiše se parametar korekcije zbog promene cena i tada postoji i konkretno obrazloženje zašto je nešto poskupelo.

„S obzirom na to da se u ovoj zemlji radi po odluci jednog čoveka i cena zavisi od toga kako pregovara sa drugima. Oni to znaju i onda zidaju cene. Tako dođemo do toga da nešto što je planirano da košta 900 miliona, košta 1,6 milijardi. To je cenovno neodgovorno ponašanje, bez ikakvog plana i transparentnosti“, poručuje Drašković.

On podseća i da su u SFRJ građevinske firme koje su radile u zemljama trećeg sveta, u Africi ili Aziji, kalkulisale u cenu i trošak za provizije.

„Samo je pitanje bilo koji je nivo korupcije u domicilnoj zemlji. Mi smo sada takva zemlja koja prihvata nerealne i nerazumne cene“, zaključuje Drašković.