PROPUTOVANJE KROZ DOLINU SMRTI

Svetsko tržište baterija za EV lane je premašilo 90 milijardi dolara. Ali, u ovoj trci opstaju samo najveći. Deset od deset lidera na tržištu je iz Azije, a čak sedam iz Kine. Dva kineske firme, BYD i CATL, same pokrivaju polovinu svetskog tržišta električnih baterija. Potresi na tržištu sirovina i investicije koje su se sve manje isplaćivale u ovoj ekonomiji jednostavno su izbrisali planove za gigafabrike iz korporativnih planova i saopštenja auto-kuća

Kalifornijska Dolina smrti, uprkos svom mračnom nazivu, nije ubila mnogo putnika namernika, ali jeste mnoge od njih odvratila. Na tom neprijatnom mestu ne biste želeli da provedete duže nego što morate – leti važi za najtopliju tačku na kugli zemaljskoj, ograđena je strmim planinskim vencima pa nad njom obično nema ni oblačka, vazduh je toliko suv da samo najžilavija flora uspeva…

„Evropska industrija baterija za električna vozila nalazi se u Dolini smrti“, kazao je srpskim novinarima Matje Iber, direktor za komunikacije u francuskoj kompaniji za proizvodnju baterija za električne automobile ACC.

„Trenutno smo u fazi kada imamo pune kapitalne izdatke, maksimalne fiksne troškove i nula profita. Da se razumemo, svaka baterija koju mi proizvedemo ovde je unapred prodata, već imaju svoje kupce – Pežo i Opel. Ipak, u ovim okolnostima nam je potreban potporni mehanizam, odnosno subvencije ili podrška stabilnih deoničara. Na to nam ukazuje i američko i kinesko iskustvo.“

ACC su pre četiri godine osnovali Saft (u vlasništvu francuskog energetskog giganta Total energies) i Stellantis kojima se kasnije pridružio i nemački Mercedes, a kompanija je postala prvi evropski proizvođač koji je, po Iberovim rečima, „isporučio prave baterije pravim mušterijama“. Proizvodnja „na veliko“ je počela 2023. godine, a sada zapošljavaju 2.000 ljudi.

Postrojenje u Nersaku, koje su srpski novinari posetili u okviru projekta „Pulse of Europe – Media Trips to EU“ je zapravo eksperimentalno odeljenje fabrike, gde se proizvodni procesi usavršavaju i direktno primenjuju u njihovoj gigafabrici na severu Francuske.

Investicija u jedinu evropsku gigafabriku „teška“ je 900 miliona evra, a plan je izgradnja još jednog bloka iste veličine do 2026. godine. Do sada su kompaniju Francuska i Nemačka subveniconisale sa ukupno 1,3 milijarde evra.

Francuska firma planirala je pokretanje još dve gigafabrike, u Nemačkoj i u Italiji, ali su planovi odloženi – dok tržište ne pokaže znake života ili dok ne ovladaju tehnologijom litijum-gvožđe-fosfatnih baterija (lithium iron phosphate battery – LFP).

Mala bara puna krokodila

Iako je proizvođač evropski, sve mašine za proizvodnju samih baterija su japanske, kineske ili južnokorejske. „Za ovaj nivo proizvodnje, evropskih ekvivalenata jednostavno nema“, kazao je Iber.

A sirovine, na prvom mestu litijum, ne kupuju direktno od proizvođača (tržištem svih rafinisanih komponenti za baterije takođe dominira Kina), imaju dva dobavljača na kontinentu – jednog u Belgiji i jednog u Poljskoj.

„Lanac vrednosti za proizvodnju baterija do pre nekoliko godina doslovno nije postojao u Evropi… Kineske kompanije su pre 10 ili 15 godina shvatile da nikada neće napraviti motore sa unutrašnjim sagorevanjem koje će moći da se porede sa onima koje dolaze iz Evrope ili Japana. Oni od tada masovno ulažu u razvoj EV, a (Evropa) je to počela da čini pre svega nekoliko godina… U ovom pitanju, Kina je učitelj a mi učenici“, napominje naš sagovornik.

U međuvremenu je mnoštvo kompanija dobilo grandiozne ideje za pokretanje sopstvene proizvodnje, praktično svaka auto-kompanija je najavljivala gradnju svojih gigafabrika, a u trenutku kada je tržište EV raslo stopama nezamislivim za druge industrije – svi su hteli deo ovog unosnog kolača. Svetsko tržište baterija za EV lane je premašilo 90 milijardi dolara.

Ali, u ovoj trci opstaju samo najveći. Deset od deset lidera na tržištu je iz Azije, a čak sedam iz Kine. Dva kineske firme, BYD i CATL, same pokrivaju polovinu svetskog tržišta električnih baterija. Potresi na tržištu sirovina i investicije koje su se sve manje isplaćivale u ovoj ekonomiji jednostavno su izbrisali planove za gigafabrike iz korporativnih planova i saopštenja auto-kuća. Od značajnijih evropskih „igrača“, samo ACC i Northvolt su bili živi.

Kažemo bili, jer je i Northvolt 12. marta ove godine proglasio bankrot, odnosno otpočeo stečajni postupak. Nekadašnji generalni direktor nordijskog startapa Peter Karlson je, odlazeći sa svoje funkcije u novembru 2024. godine, rekao da kompaniji treba između milijardu i 1,2 milijardi evra da bi nastavila da posluje. Northvolt je inače od svog osnivanja 2016. godine do ovog marta „progoreo“ kroz desetak milijardi evra prikupljenih od investitora i poverilaca.

„Celo tržište se deli u tri grupe: Azijske firme koje dominiraju, evropske poput naših koje se bore, i male koje će za nekoliko meseci biti mrtve – ako to već nisu. Problem Northvolta je što su oni bili još ambiciozniji od nas, pa su hteli da imaju integrisan ceo lanac proizvodnje – od kopanja sirovina, njihovog rafinisanja, do tehnologije, dizajna, proizvodnje baterija do njihove reciklaže. Mi to ne radimo… Ali, ako za godinu dana ne obezbedimo stabilnost finansiranja teško da ćemo i sami preživeti. Zato su nam potrebni EU fondovi. EU je dobra u pokretanju novih projekata, ali nije dobra u njihovom skaliranju. Zato mislim da evropski novac sada treba usmeriti na manji broj uspešnih priča.“

Globalni pokazatelji

Globalno tržište EV raste, ali po sporijim stopama rasta nego u prethodnim godinama. Podaci Blumberga ukazuju da je prodaja električnih vozila (uključujući i potpuno električne i plug-in, hibridne modele) u 2024. godini dostigla skoro 17 miliona, u odnosu na 13,9 miliona automobila prodatih u 2023. godini. Desetak miliona je bilo potpuno električno. Godina jeste bila rekordna, ali je za većinu ovog rasta zaslužna Kina, kao i znatno zdraviji rast prodaje hibridnih vozila.

Sa druge strane, u Nemačkoj, najvećem evropskom tržištu automobila, potpuno električni modeli su zabeležili međugodišnji pad prodaje od 18 odsto samo u prvoj polovini prošle godine. Komentatori ovo pravdaju iznenadnim ukidanju subvencija za kupovinu ovih vozila, koje je tamošnje Ministarstvo privrede subvencionisalo punih sedam godina. Naime, vlada u Berlinu je morala da obustavi podsticaje za skoro sve zelene inicijative, nakon što je njihov Ustavni sud presudio da je ova potrošnja u suprotnosti sa ustavom propisanim ograničenjem budžetskog deficita.

Usporavanje tržišta u Nemačkoj bilo je, na prvi pogled, katastrofalno u avgustu u odnosu na isti mesec prošle godine – pošto je prodaja pala za 61 odsto. Ipak, ne treba zaboraviti opasku o statistici i bikinijima, jer je prodaja u avgustu 2023. godine drastično skočila – tada je Nemačka najavila da će program subvencija za EV trajati manje od godinu dana, što je dovelo do znatno veće prodaje.

Što je još gore za proizvođače EV, nedavno objavljen izveštaj kompanije konsultantske kuće McKinsey ukazuje da brojni aktuelni vlasnici EV sada planiraju da se vrate na automobile koji imaju motore sa unutrašnjim sagorevanjem prilikom sledeće kupovine kola.

Sve u svemu, evropsko ukupno tržište se smanjilo za tri procenta na međugodišnjem nivou, prema podacima istraživačke kompanije Rho Motion. Isti izvor navodi i da je tokom cele godine prodato oko tri miliona vozila u Evropi. U Kini je, samo tokom rekordnog avgusta prošle godine, prodato milion ovakvih vozila.

Uprkos poslednjim carinama na električna vozila, kineski izvoz potpuno električnih modela u Evropu je ostao stabilan. Ovog decembra je on dostigao brojku od 33.000 automobila, što predstavlja povećanje od osam odsto u odnosu na prethodnu godinu.

Svetske cene litijuma jesu na višegodišnjem minimumu – što bi na prvi pogled za proizvođače bila dobra vest, jer je oko 60 odsto cene prosečnog EV samo njegova baterija. Dobra vest bi bila da tržište nije u rukama Kine.

Pa zašto se, uprkos svemu navedenom, Evropa onda odlučuje da ulazi u tržišnu utakmicu sa geopolitičkim konkurentom koji ima tehnološku prednost od barem deceniju, a čiji se udeo u tržištu rafinisanih sirovina za baterije kreće na nivou od oko 90 odsto?

Lokacija, lokacija, lokacija

Prema rečima Matjea Ibera, evropske baterije su od kineskih ekvivalenata trenutno skuplje od 15 do 20 odsto. On očekuje da će početkom masovne proizvodnje u gigafabrici doći do nivoa gde će od Kineza biti skuplji oko pet odsto.

„A to je već geopolitički trošak koji bi naši partneri bili spremni da plate“, zaključuje on.

„Ako ćemo da napravimo sopstveni lanac vrednosti, moraćemo da ponovo otvorimo rudnike i industriju u Evropi. Nema logike ni da, kako bismo (upotrebom EV) postali ekološki prihvatljivi, robu ili sirovine dopremamo brodovima koji prelaze hiljade i hiljade kilometara i zagađuju okolinu. Ali, Evropa ima i geopolitičke razloge da razvije svoju industriju EV.“

Ovde se pre svega misli na skoro potpunu zavisnost Evrope od tuđih energenata. A jedan od razloga zbog kojih je Evropa krenula u, na momente pogibeljnu jurnjavu ka „zelenim“ automobilima jeste i briselska birokratija, koja je pre više godina, dok se tehnologija još razvijala, oglasila da bi valjalo do 2040. godine u potpunosti okončati prodaju novih automobila koji emituju gasove sa efektom staklene bašte (dakle one sa unutrašnjim sagorevanjem). Ova vizija je u međuvremenu postala još vizionarskija, pa je datum pomeren na 2035. godinu.

Ipak, kako navodi Politiko, evropski proizvođači automobila su ovog marta ostvarili ogromnu političku pobedu, jer je predsednica Evropske komisije Ursula fon der Lajen uslišila njihove molbe za labavije ciljane emisije gasova i za raniju reviziju planova za 2035. godinu. Jedan od razloga zbog kojih je pristala na ovo jeste taj što je zbog kaskanja u ključnim industrijama, geopolitičkim zaoštravanjima, kao i nikad do kraja nerešene energetske krize, evropska automobilska industrija, nekada glavni adut izvoza – počela da posrće. Praktično svakog meseca u proteklih godinu dana imali smo prilike da čitamo novinske napise o zatvaranjima, otpuštanjima, sindikatima u ovoj grani industrije.

I Narodna skupština Francuske je u februaru glasala protiv zabrane motora sa unutrašnjim sagorevanjem na koju se zvanični Pariz prvobitno obavezao. Ovaj rok je sada pomeren, a čini se da se sve manjem broju evropskih država žuri sa primenom EU ekoloških propisa. Da li će ovaj razvoj događaja značiti da se „domaća“ industrija EV i pratećih baterija za njih nikada neće izvući iz Doline smrti zavisi samo od toga da li će i koliko nacionalne vlasti subvencionisati nabavku ovih automobila. Dok auto-kompanije i dalje deklarativno ostaju posvećene zelenoj tranziciji, konačnu odluku daće potrošači.  Primera radi, početna cena potpuno električnog „fijat grande pande“, koji je počeo da se proizvodi u Kragujevcu, kreće se do 25.000 evra.