Mimo zakona, tržišta i očiju javnosti

Pored brojnih pitanja koje je nesreća na Železničkoj stanici otvorila, pre svega u građevinarstvu, u procedurama, lancu odlučivanja i odgovornosti, ponovo se otvara i još jedno pitanje – kako zapravo funkcionišu projekti koji se grade na osnovu međudržavnih sporazuma

Ko je kriv za pad nadstrešnice na Železničkoj stanici u Novom Sadu? Da li je tragedija posledica nemara ili korupcije ili nečeg trećeg? Odgovore na ta pitanja traže tužilaštvo i policija, ali i javnost, odnosno građani koji sada sa podozrenjem gledaju koji javni objekat je kada pravljen, ko ga je pravio i da li će im se nešto srušiti na glavu.

Pored brojnih pitanja koje je nesreća na Železničkoj stanici otvorila, pre svega u građevinarstvu, u procedurama, lancu odlučivanja i odgovornosti, ponovo se otvara i još jedno pitanje – kako zapravo funkcionišu projekti koji se grade na osnovu međudržavnih sporazuma.

PO VOLJI PARTNERA?

Naime, prvih dana nakon tragedije, dok su sve nadležne institucije ćutale kao zalivene ili eventualno izlazile sa izjavama kako nadstrešnica nije ni renovirana, novosadski mediji podsetili su na vest s početka ove godine.

Tada je na upit portala 021 upućen Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture (MGSI) da im dostave ugovor sa kineskim izvođačima CRIC (China Railway International Co) i CCCC (China Communications Construction Company) stigao odgovor da ne mogu jer „kineski partneri ne žele da objave detalje ugovora“.

Neverovatno je da nedeljama nakon tragedije državne institucije i dalje ne izlaze u javnost transparentno sa ugovorima u kojima se obično precizira ko je za šta odgovoran, već zvaničnici sami spekulišu ko bi mogao biti odgovoran, dok mediji i stručnjaci nagađaju ko je sve učestvovao u projektu rekonstrukcije Železničke stanice vrednom 16 miliona evra, u kom kapacitetu i sa kojom odgovornošću.

Tužilaštvo je ispitalo desetine osoba, preko 60, a uhapšeno je 12 u trenutku kada je ovaj tekst pisan. Među njima su dosadašnji ministar građevine Goran Vesić i jedna bivša ministarka, a dosadašnja direktorka Infrastrukture železnice, Jelena Tanasković i još nekolicina bivših i aktuelnih činovnika u nadležnim ministarstvima i kompanijama koje su se bavile nadzorom i projektovanjem.

Ali, čini se da među njima nema predstavnika glavnih izvođača, kineskog konzorcijuma koji je, u danu nesreće, objavio izjavu u kojoj izražavaju tugu i spremnost da pomognu, ali i u kojoj su ocenili da nadstrešnica nije bila predmet rekonstrukcije.

„Urušena betonska nadstrešnica Železničke stanice Novi Sad bila je sastavni konstruktivni deo stanične zgrade i ista je izgrađena istovremeno sa starom staničnom zgradom Železničke stanice.  U skladu sa odobrenom građevinskom dozvolom, konstrukcija nadstrešnice nije bila predmet radova u okviru rekonstrukcije stanice. Radovi su izvedeni striktno u skladu sa građevinskom dozvolom“, poručili su oni.

HIJERARHIJA ODLUČIVANJA I PITANJE ODGOVORNOSTI

Inženjer Zoran Đajić, bivši konsultant u procesu rekonstrukcije zgrade Železničke stanice u Novom Sadu, ocenio je u izjavi FoNetu da je na vrhu hijerarhije odlučivanja u rekonstrukciji Železničke stanice u Novom Sadu bila kompanija CRIC, koju označava kao nalogodavca.

„Na čelu cele priče je firma CRIC, jer je ona odlučivala o tome da li će neka primedba nadzora da se sprovede ili neće“, naveo je Đajić.

Arhitekta Mahmut Bušatlija ističe da Kinezi za ozbiljne projekte dovedu svoje ljude da rade, ali da su kod manjih poslova kao što je ova rekonstrukcija, oni samo nosioci posla.

„Verovatno je i ova rekonstrukcija finansirana iz kineskog kredita za brzu prugu, i zato se oni vode kao nosioci posla, ali fizički nisu radili ništa. Po starim zakonima i oni bi snosili krivicu, radili ili ne, ali sada oni verovatno ni ne znaju šta se radilo na stanici“, smatra Bušatlija.

On ističe da je Zakon o izgradnji prebacio odgovornost sa preduzeća na pojedince, a „nigde odgovornost ne preuzima ličnost, već preduzeća koja moraju imati sertifikat da rade neke poslove“.

„Sada su licence lične i zato policija sada razgovora sa 70 ljudi, ne zna se ko je za šta odgovoran. Kada su u velikom zemljotresu u Crnoj Gori srušeni hoteli u prvih 24 sata svi odgovorni su pohapšeni“, napominje on.

SKLAPANJE POSLOVA MIMO ZAKONA

Inače, deluje kao da realizacija poslova baziranih na međudržavnim sporazuma daje imunitet partnerima, pa se u brojnim slučajevima kašnjenja i poskupljenja gradnje niko ne poziva na odgovornost. Naravno, nekad je odgovornost na državnim organima ili preduzećima, ali je nekad na izvođačima. Međutim, to je još jedna stvar koju javnost nikada ne sazna.

Predsednik Srbije Aleksandar Vučić je nekoliko dana nakon tragedije gostujući na TV Hepi pokazivao sporazum o međudržavnoj saradnji Srbije i Kine, potpisan 2009. godine tvrdeći da je tada potpisana tajnost ugovora. On je takođe tvrdio da se diže hajka protiv kineskih firmi sa ciljem da se oteraju iz Srbije.

Država poslednjih godina ulaže ogroman novac u infrastrukturne projekte, a većina njih se sprovodi mimo Zakona o javnim nabavkama. Recimo, prošle godine je, primetila je Evropska komisija, od 7,3 milijarde evra potrošenih za javne nabavke, čak 7,1 milijardu potrošeno mimo zakona o javnim nabavkama. Dobar deo toga je potrošen na projekte po međudržavnim sporazumima, pre svega sa Kinom i Rusijom.

Prema rebalansu budžeta, ove godine će za kapitalne investicije biti potrošeno 706 milijardi dinara, a prema revidiranoj fiskalnoj strategiji, sledeće godine će biti investirano 762 milijarde dinara.

Prema oceni Nemanje Nenadića, programskog direktora Transparentnost Srbija, međudržavni sporazumi najviše proizvode ekonomske posledice.

„Sporazumi se zaključuju tako da se poslovi unapred dodeljuju firmama iz zemlje sa kojom imamo sporazum, bez konkurencije. U tim uslovima logično je pretpostaviti da će posao biti skuplje plaćen nego kada postoji nadmetanje. A, recimo, kineske firme mogu i na taj način da dobiju poslove. Najbolji primer je to što je upravo kineska firma dobila tender za izgradnju Pelješkog mosta u Hrvatskoj. Očigledno je da one mogu da budu konkurentne i kada se nadmeću s drugima“, napominje Nenadić.

Druga,  povezana posledica ovih aranžmana je pitanje koje se često postavlja, da li je naša država ušla u posao da bi nabavila to što smo mi definisali kao prioritet ili je čak i predmet nabavke prilagođen onome što može da ponudi zemlja sa kojom imamo sporazum.

Na primer da li su nama bili potrebni baš „rafali“ ili su Francuzi baš imali njih da ponude, ili da li nam je do Budimpešte bio potreban baš ovaj tip pruge ili su Kinezi došlo sa gotovim rešenjem ili da li je prioritet za Srbiju gradnja auto-puta Beograd – Sarajevo ili je to projekat koji gura Turska, koja delom i finansira njegovu izgradnju.

Što se tiče transparentnosti poslova u okviru ovih aranžmana, ključna je razlika, objašnjava Nenadić, to što kada se ugovaraju poslovi po Zakonu o javnim nabavkama, moraju se izraditi i objaviti mnogi dokumenti koji se kod ovakvih aranžmana ne objavljuju, a možda ni ne izrađuju. Tu spadaju procenjena vrednost projekta, cena, projektna dokumentacija, informacija o ponudama…

„I sada kao problem u slučaju Železničke stanice ovaj kineski konzorcijum je dobio glavni ugovor i angažovao podizvođače. U ugovoru stoji da će se podizvođači angažovati  javno, ali nismo mogli da nađemo taj postupak“, napominje naš sagovornik, dodajući da i dalje nije sasvim jasno ko su sve bili podizvođači i ko je šta radio na toj rekonstrukciji.

BEZ PENALA ZA PROBIJANJE ROKOVA

Brojni su primeri kašnjenja u završetku radova u odnosu na ono što je ugovoreno. Međutim, malobrojni su primeri plaćanja penala ili barem se to ne predočava javnosti i ako se događa.

„Postoje ugovorne odredbe za naknadu štete, ali ne znamo da li se to koristi, da li su naplaćeni penali – ništa se ne objavljuje. Nije poznato da li su neki radovi kasnili krivicom izvođača, i da li je izvođač trpeo štetne posledice. Čak i kada radovi kasne krivicom srpske strane, ni to se ne objavljuje nego se tek posredno sazna, kao kada je menjan ugovor o Moravskom koridoru, kada je zaključen aneks i kad su poskupeli radovi“, ukazuje Nenadić.

Jedan od slučajeva gde se rokovi nemilice probijaju je Koridor 11, odnosno auto-put „Miloš Veliki“ i posebno izgradnja tunela Munjino brdo. Gradnja te deonice počela je još 2019. godine, a glavni izvođač je kineska kompanija CBRC. Rok je bio 36 meseci, ali je tek sad u oktobru probijena desna cev, dok će leva tek biti probijena. Inače radovi na toj deonici koštaju 450 miliona evra, a tadašnji ministar Tomislav Momirović je najavio svojevremeno završetak izgradnje tunela za početak 2022. godine.

Imamo i slučaj prvog termobloka posle 35 godina, Kostolac B3, koji gradi kineska kompanija CMEC i koja je još 2017. godine položila kamen temeljac ove elektrane. I ministarke Zorana Mihajlović i sada Dubravka Đedović Handanović sastajale su se sa predstavnicima te kineske kompanije apelujući na njih da se ubrzaju, ali ni do danas dokumentacija nije predata EPS-u. Očekuje se da se to desi svaki dan, mada je EPS još prošle godine u plan proizvodnje uključivao struju iz ove termoelektrane – ali uzalud. Tek krajem prošlo meseca je sve završeno i predata je doumentacija i elektrana EPS-u na upravljanje. Sa višegodišnjim zakašnjenjem.

PROJEKAT ZA PROJEKTOM

Ekonomista Saša Đogović ističe da se prilikom sklapanja ugovora kojima se izbegavaju tenderi uvek javlja sumnja na mito, korupciju, naduvavanje cena.

„I  kineske kompanije gde naiđu na plodno tlo širiće svoje poslovanje i prihode na taj način. U Srbiji su naišli na dobar teren. Dogovaranje dalje od očiju javnosti, a u skladu sa endemskom korupcijom kod nas proizvodi i veći stepen popustljivosti, a njima veći profit. Ti projekti se finansiraju od strane kineskih zajmova, dakle  dogovara se i o ceni i o iznosu kredita, nema ni traga od tržišta“, napominje Đogović dodajući da se država kao rezultat možda i suviše zadužuje u odnosu na to da eventualno imamo tržišno nadmetanje za projekte.

Kineske kompanije zadužene su za veliki broj infrastrukturnih projekata u Srbiji. Trenutno su angažovane na deonicama Koridora 11, Dunavskog koridora, Fruškogorskog koridora, brzoj pruzi do mađarske granice, a doskorašnji ministar građevine Goran Vesić je ranije ove godine, pred dolazak predsednika Kine Si Đinpinga, pomenuo da su kineske firme angažovane i na brzim saobraćajnicama Beograd – Zrenjanin – Novi Sad, kao i na „Osmehu Vojvodine“ ili putu od Bačkog Brega do Srpske Crnje.

Takođe će raditi i na kopanju tunela ispod Terazija, od Karađorđeve ulice do Pančevačkog mosta, a pregovaraju sa Kinezima i oko gradnje puta kroz Šumadiju „Vožd Karađorđe“.