Kako napraviti održivu železnicu

Ključna prednost železnice nad drumskim transportom su manji eksterni troškovi, a pre svega manje emisije gasova i efekat staklene bašte, manje saobraćajnih gužvi, manji troškovi akcidenata. Po jedinici prevezene robe železnički prevoz emituje 20 puta manje štetnih gasova nego drumski prevoz. Pored toga, dobro organizovana železnica znači i efikasnije i komfornije putovanje za putnike. 

Sve su to razlozi zašto je od velike važnosti da Srbija konačno dobije zadovoljavajući železnički prevoz 

U izveštajima međunarodnih finansijskih institucija prethodnih nekoliko godina često se moglo naići na konstataciju da je reforma železnice pozitivan primer reforme javnog preduzeća, oblasti kojom se naše vlasti ne mogu baš pohvaliti još otkako je to postao jedan od ciljeva u sporazumu sa MMF-om 2015. godine. Tako je železnica postala jedan od onih primera kojim se pokazuje da se ipak nešto radi.

Reforma Železnica Srbije je počela još 1991. godine, ali je iz poznatih razloga ubrzo obustavljena. Kraj 2000. godine je dočekala sa više od 30.000 zaposlenih, sa zastarelom opremom i neodržavanim prugama. Starost 90 odsto lokomotiva je 2015. godine bila od 26 do 55 godina, a još lošija situacija je bila sa teretnim kolima. Brzina vozova je bila za trećinu niža od projektovane.

Nominalno je pokušana reforma 2002. godine, ali osim smanjenja broja zaposlenih, nikakvog drugog napretka nije bilo. Onda je 2014. godine na osnovu dokumenta Svetske banke o ubrzanju reforme železničkog sektora u Srbiji Vlada, odnosno Ministarstvo građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture napravilo strategiju reforme koju su kasnije podržale međunarodne finansijske institucije i EU.

Ključni korak bilo je razdvajanje javnog preduzeća na četiri funkcionalne celine. U avgustu 2015. godine osnovani su Infrastruktura Železnice Srbije, Srbija Kargo, Srbija Voz i holding Železnice Srbije koji je zamišljen kao privremeno preduzeće u koje će biti prebačeni neki istorijski dugovi i višak imovine i zaposlenih koji će onda dobiti otpremnine. 

Okvir za ustrojavanje ovih preduzeća predstavljale su EU direktive o železničkom saobraćaju, a pre svega dva ključna ugovora. Jedan se odnosi na putnički prevoz i to je „Obaveza javnog prevoza“ prema kojoj država isplaćuje svake godine određen iznos sredstava Srbija Vozu (oko 3,9 milijardi dinara) koji opet ima obavezu da održava saobraćaj. Drugi sporazum se odnosi na upravljanje infrastrukturom prema kom Srbija Voz i Srbija Kargo imaju obavezu plaćanja za korišćenje pruga Infrastrukturi.

Upravljanje sistemom železničkog saobraćaja povereno je Direkciji za železnice.

Jedan od bitnih koraka bilo je i smanjenje broja zaposlenih. Na ovome se radilo još od 2000. godine kada je na železnici radilo čak 32.832 ljudi. Prema podacima Ministarstva saobraćaja, građevine i infrastrukture, danas u železničkim preduzećima radi 10.328, što je za 6.431 manje nego s kraja 2015. godine.

Treća važna stvar u reformi bilo je rešavanje istorijskih dugova koji su davili železnicu. Oni su uglavnom reprogramirani ili otpisani i podeljeni na Srbija Voz i Srbija Kargo. Takođe su se rešili i obaveza prema drugim državnim preduzećima. Osim toga, oslobodili su se i viška imovine, što im je donelo šest miliona evra.

U projektu budžetske podrške Srbiji Svetske banke od 2016. do 2019. godine ciljevi su bili da se produktivnost Infrastrukture poveća za 15 odsto, ali prema njihovim podacima ona se povećala za čak 80 odsto. Produktivnost Karga je povećana za 10 do 32 odsto do 2019, ali je posle toga počela da opada pre svega zbog zatvaranja nekih linija, pre svega Beograd – Novi Sad zbog modernizacije i prebacivanja na sporedne koloseke. Ovo se navodi i kao glavni razlog zašto Srbija Voz nije uspeo da popravi produktivnost i dostigne zacrtane ciljeve. Fond plata je smanjen za 25 odsto u odnosu na 2015. godinu.

Međutim, reforma je daleko od gotove. I to pre svega u putničkom saobraćaju. Nekada je voz bio prva opcija za mnoga putovanja, od odlaska na posao u drugi grad, do odlaska na letovanje. Danas, budimo iskreni, osim Beovoza retko kome i pada na um voz kao opcija. Od 2005. do 2017. prevoz putnika meren brojem putnika po kilometru železnicom smanjen je za 60 odsto. Razlog nije teško pogoditi. 

Kada je prosečna brzina voza tek nešto preko 30 kilometara na sat, autobuski prevoz se nameće kao izbor kod putnika. Ako tome dodamo radove poslednjih godina, pre svega izmeštanje Glavne železničke stanice u Beogradu, tako da dobar deo Beograđana ne bi ni znao odakle kreće voz za Bar ili Niš, jasno je zašto je putnički železnički saobraćaj na niskim granama. Pored problema sa infrastrukturom, pandemija kovida-19 u prošloj  godini najviše je pogodila sektor transporta, a posebno putnički saobraćaj, pa i Srbija Voz.

Ljubodrag Savić, profesor na Ekonomskom fakultetu u Beogradu, podseća da je železnica raspadom Jugoslavije pretrpela ogroman udarac, izgubila je tržište, a zbog sankcija nije bila u stanju da održava mrežu pruga.

„Pruga je propala, a obnova ide sporo. Ljudi su prešli na autobuse i automobile. Pruge nisu modernizovane ni kod nas a ni u okruženju, pa i to dodatno otežava stvari. U svakom slučaju, kada se završi pruga od Beograda ka Novom Sadu i ka Nišu, dakle za desetak godina, železnica će biti u boljoj situaciji, vozovi će se brže kretati i ljudi i roba će ponovo moći da je koriste, ali ne verujem da će se vratiti na nivoe od pre 1990-ih godina”, ocenjuje Savić.

Ključ je u infrastrukturi i profesionalizaciji poslovanja

Prema oceni stručnjaka Svetske banke, ključni faktor za efikasniji prevoz robe i putnika železnicom je modernizacija i komercijalizacija poslovanja železničkih kompanija, paralelno sa unapređenjem stanja infrastrukture.

„Performanse Infrastrukture železnice su jedan od ključnih faktora za rast železničkog sektora, pošto slabo stanje infrastrukture dovodi do toga da se smanjuje nivo usluge i teško nadoknađuju operativni troškovi i ona značajno utiče na zajedničko poslovanje sve tri kompanije. Ipak nije suština samo u infrastrukturi. Naprotiv, ako se bude ulagalo samo u infrastrukturu bez promena u načinu upravljanja preduzećima, imovinom, bez modernizacije i komercijalizacije poslovanja i ojačavanja kadrova, za nekoliko desetina godina možemo se naći u sličnoj situaciji što se tiče kvaliteta infrastrukture. Ako se to ne bude radilo paralelno, i pored sveg investiranja u infrastrukturu, rast neće biti održiv i dugoročan”, navodi se u pisanom odgovoru Svetlane Vukanović, eksperta za železnički saobraćaj u Svetskoj banci.

Inače, Svetska banka je opredelila 400 miliona dolara za projekte u oblasti modernizacije železnice u Srbiji u narednih 10 godina, počevši od 2021. godine. U martu ove godine, prvi deo tog projekta je pokrenut od strane Svetske banke u saradnji sa Francuskom razvojnom agencijom, vredan 125 miliona dolara i čiji je cilj da se za pet odsto poveća iskorišćenost železničke mreže, da se poveća bezbednost, smanji broj smrtnih slučajeva na pružnim prelazima za 23 odsto i da se u narednih 10 godina udeo Srbija Karga na tržištu poveća za 10 odsto.

Da je u infrastrukturi ključ shvatila je država, pa je krajem prošle godine najavljeno ulaganje 3,5 milijardi dolara u železničku infrastrukturu, u šta je uračunat i Beogradski metro. Prema nekim izjavama zvaničnika Ministarstva saobraćaja, oko pet milijardi evra je vrednost svih planiranih železničkih infrastrukturnih projekata od 2016. godine, gde se najveći deo odnosi na modernizaciju pruge Beograd – Novi Sad – Budimpešta koja je u toku i Beograd – Niš koja tek treba da počne sledeće godine. Na njima bi onda vozovi mogli da idu brzinom do 200 kilometara na sat. 

U analizi Svetske banke navodi se da je regulatorni okvir, posebno u oblasti transporta robe, u skladu sa EU pravilima. Pravila za kargo operatere su jasna i na našem tržištu još od juna 2016. godine pored državnih operatera rade i privatne kompanije. U ovom trenutku 11 operatera prevozi teret na našoj teritoriji (Kombinovani prevoz, Despotija, „ZGOP“ Novi Sad, EuroRail Logistics, ATM BG, Pannon Rail, EPS-TENT, Lokotrans, Transagent operator, AB Prevoz i NIS).

„U narednom periodu planira se dalji nastavak procesa reforme železničkog sektora kroz dalje otvaranje železničkog tržišta i usaglašavanje zakonodavnih okvira sa evropskom regulativom”, kažu u Ministarstvu saobraćaja. 

Pre korone Srbija Kargo je prevozio oko 10 miliona tona robe godišnje. Prema analizi Svetske banke, naše kargo tržište je još nerazvijeno iz dva razloga: slab kvalitet infrastrukture i nedovoljan broj intermodalnih terminala, komercijalizacija poslovanje, kao i cenovnik Srbija Karga koji ne prati prave troškove kompanije i realne cene na tržištu. U ovom trenutku se sprema studija koja bi trebalo da da smernice za dalji razvoj Srbija Karga i prevoza robe železnicom. 

Uprkos reformi i dalje gubici 

Prošla, 2020. godina bila je teška za železnicu svuda u svetu zbog pandemije, zaključavanja, mera za borbu protiv pandemije, što je najviše pogađalo transport. U bilansima železničkih preduzeća to se iskazuje kroz zajednički gubitak od više od 6,8 milijardi dinara, ili oko 58 miliona evra. Ipak, da nije problem samo u kovidu, pokazuju i bilansi iz 2019. godine kada su i bez krize sva tri preduzeća imala gubitke, doduše dosta manje, oko 32 miliona evra. Tome su sigurno doprineli i radovi širom mreže koji povećavaju vreme putovanja i smanjuju pouzdanost i sveobuhvatni nivo usluge. 

Najveće transfere iz budžeta kroz subvencije prima Infrastruktura železnice. U 2019. godini primili su 9,7 milijardi dinara, a u prošloj 9,3 milijarde dinara. To znači da tri četvrtine poslovnih prihoda dolazi iz državnog budžeta. Prema finansijskim izveštajima kompanije, oko 6,4 milijarde dinara od subvencija su namenjene za isplatu plata. Gubitak Infrastrukture na kraju 2020. iznosio je dve milijarde dinara.

Srbija Voz, koji se bavi prevozom putnika, imao je za trećinu manje prihode od prodaje u prošloj nego u 2019. godini, kao posledicu pandemije. Uz to, povećana je pomoć države u odnosu na prethodnu godinu na 4,14 milijardi dinara, pa su subvencije činile skoro 80 odsto poslovnih prihoda ovog operatera. Krajnji gubitak iznosio je 2,6 milijardi dinara. Godinu ranije gubitak je iznosio jednu milijardu.

Srbija Kargo je kompanija koja je najbliža samostalnom poslovanju bez pomoći iz državnog budžeta. Prihodi kompanije su smanjeni za 15 odsto, što se odrazilo na krajnji gubitak od 2,2 milijarde dinara. U 2019. godini gubitak je iznosio 1,2 milijarde dinara. Prošle godine država je dala subvencije od oko 32 miliona dinara ili nešto manje od 300.000 evra, ali je 250 miliona dinara (oko dva miliona evra) izdvojeno kao kovid pomoć u vidu otpisa duga za korišćenje infrastrukture. Ovde stručnjaci apostrofiraju da je za funkcionisanje železnice ključno da se poštuju ugovori, odnosno da operateri Infrastrukturi plaćaju ugovorene naknade, a da država operaterima (Srbija Vozu) i Infrastrukturi plaća takođe ono što je ugovorima obavezna. Naravno i da Infrastruktura isporuči kvalitet, kako operateri ne bi gubili novac u zastojima.

Država je prošle godine izdvojila 14 milijardi dinara za transfere železnicama u skladu sa usvojenim ugovorima (u ovoj godini rebalansom je taj iznos povećan na 17 milijardi). Prethodnih godina zabeležen je pozitivan trend u kome se sve više troši za investicije, a manje za isplatu plata.

Još jedan problem sa kojim se suočava železnica je nedostatak kvalifikovanih kadrova. Paradoksalno, već dvadesetak godina se trude da smanje broj radnika.

Svetlana Vukanović objašnjava da je optimizacija i ojačavanje ljudskog kapitala u osnovi svake reforme železnice.

„U dva talasa broj zaposlenih se smanjivao. Pošto mnogim operatorima u okruženju nedostaje kvalifikovano osoblje, uprkos naporima da se zadrže, dešava se da iskusni i kvalifikovani železnički radnici odu. Pored toga učešće žena u menadžmentu i tehničkim poslovima je značajno manje nego muškaraca. Nedavno je bilo nekoliko rundi zapošljavanja mladih mašinovođa, ali koliko znamo nema dovoljno ljudi zainteresovanih za taj posao i Vlada radi na privlačenju više učenika u stručnu školu za železničare. Međutim, usled trenutnih i budućih promena u načinu rada, komercijalizacije i modernizacija poslovanja, struktura potrebnih kadrova i kvalifikacija se menja i biće potrebni tipovi kvalifikovanog kadra kojih trenutno vrlo malo ima u železničkim preduzećima”, objašnjava ona.

Upravljanje železnicom danas nije isto kao pre 50 godina, pogotovo ako imamo brze pruge i vozove koji jure 200 kilometar na sat. Tu se postavlja pitanje da li imamo stručnjake koji će da upravljaju takvim sistemom.

„Brze” pruge

Ukupna dužina glavnih koloseka u Srbiji je 4.093 kilometra, od čega je 3.526 kilometara jednokolosečnih pruga i 283 kilometra dvokolosečnih pruga. Od toga elektrificirano je 2.558 kilometara koloseka pruga. Prema podacima iz Nacionalnog programa javne železničke infrastrukture od 2017. do 2021. godine, na svega 3,6 odsto ili 147 kilometara moguće je da vozovi idu brzinom od 100 kilometara na sat. Na više od polovine dužine pruga može se voziti do 60 kilometara na sat. Prosečna brzina je oko 55 kilometara na sat.