Rešenja za metro iz 2012. bila bezbednija i jeftinija, kaže inženjer

Idejno rešenje za beogradski metro iz 2012. godine predviđalo je dvocevne tunele, presedačke stanice kod Prokopa i Vukovog spomenika, kao i most preko Save, što su bezbednije i jeftinije varijante u odnosu na sadašnji plan za beogradski metro, kaže inženjer saobraćaja Dragomir Lukić.

„Idejnim rešenjem iz 2012. godine je ‘Egis rail’ predvideo da metro tuneli budu dvocevni (twin tubes), pa se postavlja pitanje na čiji je zahtev Egis rail u idejnom rešenju iz 2019. godine prredvideo izgradnu jednocevnog tunela,  kada je svakome ko se razume u saobraćaj poznato da su dvocevni tuneli za sve učesnike u saobraćaju mnogo bezbedniji od jednocevnih“, rekao je Lukić na konferenicji u Beogradu.

Pored toga, prema njegovim rečima,  izgradnja dvocevnih tunela je i malo jefitnija od izgradnja jednocevnih –  jer se pri izgradnji jednocevnih tunela iskopa 15 do 18 odsto više materijala. 

Lukić smatra da je neko morao da zahteva da se prvobitno rešenje promeni, a kaže da treba imati u vidu da tri najveća svetska proizvođača zadnjih desetak- petnaest godina nisu proizveli „borer mašinu“ za bušenje jednocevnih tunela prečnika većeg od osam metara.

„Neko je morao da zahteva to, da li onaj ko će da buši tunele pa već ima spremne ‘borere’ većeg prečnika da buši jednocevne tunele ili neko drugi, jer dvocevni tuneli su jeftiniji i bezbedniji“, kaže Lukić.

Lukić je dodao i da su idejnim rešenejm iz 2012. godine bile planirane  presedačke stanice metroa sa BG vozom i železnicom, Vukov spomenik i ŽS Beograd centar – Prokop.

Tih presedačkih stanica u idejnom rešenju iz 2019. godine nema.

„Idejnim rešenjem metroa iz 2012. godine je bilo predviđeno da metro na levu obalu Save prođe mostom, dok je u idejnom rešenju iz 2019. godine prolazak predviđen tunelom ispod reke Save“, rekao je Lukić.

Lukić ocenjuje da je most za sve učesnike u saobraćaju mnogo bezbednijii od tunela, dok je sa druge strane izgradnja tunela ispod reke mnogo skuplja od izgradnje metro mosta iznad reke.

„Pritom treba dodati da izgradnju metro tunela ispod reke može dodatno da poskupi zamrzavanje terena, kroz koji treba da se izgradi metro tunel, pa zato nije ni čudo da u tom slučaju cena izgradnje tunela ide i do neba“, kaže Lukić.

U januaru 2021. godine ministar finansija Siniša Mali je sa predstavnicima francuskih i kineskih kompanija potpisao Memorandum o razumevanju o izgradnji beogradskog metroa.

Memorandum je tada potpisan sa direktorom JKP „Beogradski metro i voz“ Stankom Kantarom, potpredsednikom grupe „ALSTOM“ Filipom Delurom, generalnim direktorom u kompanijama „Ežis rejl“ Olivijerom Buvarom i predstavnikom kompanije „Pauer Čajna“ Šje Ziđijem.

Francuski partneri treba da rade na obezbeđivanju vagonskih kompozicija i izgradnji elektromašinskih podsistema dok će, sa druge strane, kineska kompanija izvoditi građevinske radove.

Vlada Francuske je odobrila kredit za finansiranje za deo koji će raditi francuske kompanije. Prema rečima ministra, reč je o 454 miliona evra.

Mali je tada (januar 2021.) rekao da se razgovara sa institucijama koje treba da obezbede finansiranje dela koji rade kineske kompanije.

Predstavnik kompanije „Pauer Čajna“ rekao je, nakon potpisivanja memoranduma, da je ta kompanija jedna od njavećih građevinskih kompanija koja koristi sopstvene resurse i iskustva u oblasti izgradnje metroa. On je istakao da bi vrednost njihovih radova trebalo da bude oko 1,3 milijarde evra.

Izgradnja prve dve linije metroa koštaće oko 4,4 milijardi evra, procenio je tada ministar Mali. 

Za projekat beogradskog metroa, odnosno angažovanje različitih firmi, instituta i fakulteta putem tendera sprovedenih u Srbiji u  poslednje dve godine izdvojeno je bar 400 miliona dinara (oko 3,5 miliona evra), vidi se na osnovu ugovora objavljenih na Portalu javnih nabavki.